分析原因，正时标记都正确，为什么却不是1缸上止点呢？唯一有可能的是：科鲁兹的前部凸轮轴调节器与凸轮轴的连接，是没有固定的位置的，也就是说，调节器可以任意旋转，即可以任意旋转一个角度安装，所以可能安装错误。于是将凸轮轴调节器的固定螺丝松开，将进排气凸轮轴转到1缸压缩行程的上止点，然后再旋紧凸轮轴调节器的锁紧螺丝，可是后部的校对正时卡位又对不上了……后来干脆把两个凸轮轴全部拆下来对比，发现两个凸轮轴是一模一样的，唯一的区别就是，后部的凸轮轴位置传感器信号盘的4个齿角度位置不同和校对正时的卡位不一样。重新安装进排气凸轮轴，将两个凸轮轴进行对换，即原来的进气凸轮轴换到排气侧，做排气凸轮轴使用；原来的排气凸轮轴换到进气侧，做进气凸轮轴使用，重新装上，旋转曲轴，转到1缸压缩行程上止点，再次校对凸轮轴后部＿正时卡位，这次卡位对上了，且都在同一个水平面上。
    在图5中，是故障时的凸轮轴后部的信号盘齿轮和卡位的位置图，而在图6中，是进排气凸轮轴对调后的安装位置图，在图5和图6中，正时卡位虽然都在同一水平直线上，但是上部的进排气凸轮的信号齿的位置却是不同的，在图5中的进气凸轮轴信号齿轮，正好是图6中排气凸轮轴的信号齿轮的位置。

    而且在图6中，凸轮的位置显示，这才是真正的1缸压缩行程上止点，所有正时标记均对齐。证明安装正确。

    全部安装完毕，重新试车，一次启动成功，待热车以后，发动机怠速平稳，加速顺畅，接真空表测试真空度，显示65kPa，正常。连接诊断仪，进行读取故障码，清除故障码。。再读取故障码，诊断仪显示：无故障码。故障排除。
    故障总结：此类故障是千载难逢的，也可以说是人为的故障，在开始查找故障的初期，思路根木就没有在凸轮轴上，因为在传统修车的经验当中，一般车的凸轮轴是不会装错的（进排气凸轮轴完全不同），而且即使能装错也不会着车。因为配气相位完全错误。那么为什么科鲁兹却能着车呢？以本人拙见，现在的车型都是带VVT的，而科鲁兹恰恰又是双VVT的，也就是说，进排气凸轮轴都是可调的。拿有些车型来说，进气门最大可调50多度，排气门最大可调20多度。换言之，即使凸轮轴装反，电控单元接收到进排气凸轮轴位置信号时，知道此时位置不正确，所以电控单元要控制凸轮轴调节器，调节最大的角度来使凸轮轴尽量的趋于正确的角度。虽然进排气凸轮轴不可能达到正确的位置，但是还是距离正确的位置很接近了；还有就是点火和喷油在电控单元的努力调控下，尽量接近正确的点火时刻和喷汕时刻，这样发动机就会偶尔发动起来了，虽然发动起来了，因为进排气凸轮轴的安装错误，即使控制单元尽全力调节进排气凸轮轴的角度，可与正确的配气相位还是相差甚远。所以，偶尔能着车，无法加速，无法控制怠速，问火放炮，氧传感器检测尾气不正常，因为发动机着火困难引起震动，所以报爆震传感器故障，故而出现多个故降码，多个故障重叠出现。使故障判断一度陷入僵局。
这个故障让我感触很深：
1．科鲁兹发动机很牛，技术到位，即使凸轮轴装反了都能着车，不一般。
    2．在修理行业中，真正的发现问题，还要靠自己亲自检查。不要认为别人刚刚修过车子就没有问题。

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