为了一探究竞，笔者将该车上的节气门插头拔掉，此时数据流中节气门位置绝对值数据为。，符合断开插头的故障症状。读取故障码分别有P012200节气门电位计信号太小；P022200节气门驱动器的角度传感器2信号太小。这个也好理解，因为节气门位置信号已经为。，也就是说没有节气门电位计的信号了，理所当然就报信号太小的故障。但令笔者意外的是，节气门角度传感器1和2的匹配数据依旧不变，还是保持在一个0.48V，一个4.51V左右，由此可以证明该两个数据并不能简单理解是G187和G188的动态数据，而是成功做好基木设置后，G187和G188所保持的初始位置数据信号，只要两者信号之和等于5V（互为冗余），则J623不会记忆节气门电位计信号及角度传感器故障，但为啥一开始故障节气门控制单元节气门角度传感器1和2的匹配数据分别是0.2V和4.8V相加也是5V时，系统报节气门控制单元不可信信号呢？笔者认为主要原因是基础设定成功后的节气门，节气门角度1和2的匹配值不可能是在0.2V和4.8V，只有在节气门的控制电机失效，完全依赖节气门弹簧的回位作用时，节气门1和2的匹配值才可能达到0.2V和4.8V这两个数字，由此J623才会存储节气门控制单元不可信的故障码。
    还有一个疑问是J623如何来判断节气门的开度，用图6、图7来比较观察节气门的数据流，可以看到随着节气门的变化，节气门数据有改变的也就屈指可数的那几组。不过总结到此，笔者感觉这个其实不能算什么问题，毫无疑问的是J623依旧通过G187、 G188来检测节气门的开度，而开始之所以纠结无非是老款车型上可以看到节气门电位计冗余数据的变化，但是在该第三代EA888系列发动机上面，工程师并没有将该冗余数据变化体现在数据流里面，笔者沿用老思路去观察所以才产生了这种疑问。


相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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