继续读取与节气门相关联的
数据流，在发动机未启动状态下故障车辆的
数据流如图3所示。正常车辆的
数据流如图4所示。两个车辆相比较最直观的是
数据流中的节气门匹配，故障车辆显示为接近上部机械限位位置，用于关闭弹簧检测。正常车辆显示为匹配已经成功结束，这个可以理解为故障车辆节气门基本设置不能成功才会处在应急位置，被节气门内部弹簧拉力作用下接近机械限位位置；
数据流中明显存在区别的是节气门角度传感器1的匹配和节气门角度传感器2的匹配两组数据，故障车辆数据分别是0.2V、 4.8V，而正常车辆分别是0.493V、 4.509V，虽然两个车辆该数据之和都为5V左右，但是笔者认为两车之间数据相差太大应该不是一个正常情况。继续观察并踩下加速踏板时候的
数据流，可见故障车辆节气门数据并不会随着加速踏板的踩下去而有任何变化，而正常车辆数据随着节气门开度增大而加大（如图5所示），
数据流中节气门规定值最终达到99.6%，也就是说处于全开的状态，同时节气门的绝对值也达到了84.7%。笔者对绝对值的理解应该和发动机的状态有关，若发动机在有负荷状态行驶过程中，当规定值为全开时候，节气门的绝对值应该也接近于100％的开度。至此笔者完全确定，故障就是出在节气门本身上面了。
确定了故障原因后遂订购节气门体，配件到货后经更换安装全新配件，做基本设置过程中能明显听到节气门电机工作的嗒嗒声音。基本设置完成后启动发动机，发动机运转平稳，加油恢复正常，故障不再出现。再次观察怠速时
数据流（如图6所示），发现节气门传感器1的匹配和节气门传感器2的匹配范围均在0.48V和4.51V左右，由此说明笔者一开始的判断完全正确。但是加油门观察发现，该车
数据流和之前老款车型
数据流还是存在很大的变化。
图1、图2、图4和图6中均能看出，节气门角度传感器1的匹配和节气门角度传感器2的匹配，对应的就是G187和G188数据，在电路图上面也和老款车型完全相同，在老款车型上该两组数据在62组第1/2区域，用百分比表示，且不管节气门开度如何变化，该两组数据相加之和始终接近为100%，永远是一个增大而另一个对应减小，反之亦然，大众称之为冗余系统。通过电路图能很好诊释其工作原理，正是因为冗余系统发动机控制单元J623在任何状态下都能很容易判断节气门是否正常。在新款车型上面该数据采用了电压信号，其原理和采用百分比并无区别，因为两者电压相加之和也是5V，一开始笔者也认为其两个电压信号也和老车型控制原理类似，在节气门开度变化时候，互为倒数变化，但让笔者意外的是，不管节气门开度如何变化，节气门角度传感器1和节气门角度传感器2的匹配值却始终固定在原始值，图7所示是笔者将发动机转速保持3000r/min的数据。由此让笔者心中产生疑问，该J623是如何检测节气门开度大小的呢？节气门角度传感器1和2的匹配值的作用是什么呢？
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