3.为了验证主缸压力信号来源，需要拔掉ESC插头查看IB数据流里的主缸压力变化来确定，但在此之前需要先采集CAN数据，避免该故障因一些操作后消失，且一直不在现，影响排查效率和一次修复率。

4.采集CAN数据后，拔掉ESC插头，发现IB数据流里的主缸压力信号变成了0bar，由此可知该信号来源于ESC。（同时检查了插头端子等情况，无异常，供电与CAN电压都正常）

5.随后通过复位ESC，清除故障码，车辆休眠操作后，该车仪表恢复了正常，且ESC/IB/VCU等故障码都已清除。但查看ESC数据流发现主缸压力为15bar（未踩刹车）而IB数据流显示的主缸压力为0bar。（这时两个系统内的压力数据流，会随踩刹车的深浅产生变化，但始终相差15bar。虽没有故障码，但显示的数据流依旧存在异常。） 

6.随后试车，试车过程中发现未踩刹车时，ESC显示的主缸压力信号会慢慢降低。（但车辆实际刹车效果正常，也没有拖刹情况）主缸压力由15bar到7bar到4bar，最后变成0bar的时候，仪表马上弹出ACC系统故障灯，动力系统故障灯，随后就会动力丢失。与客户遇到的故障现象变化一致。

7.随后在读故障码，与之前一致，且数据流表现也与第一次查看数据流时状态一致。到此基本可判断为ESC内部故障。考虑到第一次采集CAN数据是故障已发生时，没有从正常行驶到发生故障这一个变化。故让车辆恢复正常后，挂CAN采集器在采一次，方便总部人员分析。（后得到结果也为需更换ESC总成） 

8.更换ESC后，故障排除。

案例总结：通过故障码判定问题方向，再对比分析得知信号产生的具体部件，对该ESC的外观和插头针脚检查无异常，再试车采集CAN复现故障，判定为ESC故障。