一辆配置日本爱信公司生产的TF-60SN（09G）型6速Tiptroni。电控自动变速器的2008年大众斯柯达明锐轿车。
    故障现象：因该车为事故车，导致变速器壳体损坏，故更换全新AT总成。更换变速器总成后添加专用ATF并进行试车，结果出现挂前进档冲击、2-3档冲击、5-4档冲击、3-2档冲击等现象。
    故障分析及检修：考虑到更换全新变速器ECU可能需要道路学习功能后才能消除这些冲击感，于是修理人员便开车进行道路试验。经过短时间的道路试验后，发现冲击感明显逐渐在减轻，这样反复一段时间的道路学习后，所有升降档的冲击均已消失并恢复新车时的舒适状态，但唯一的是原地挂前进档仍然冲击严重。因为路试时间和路试里程都比较长，应该与ECU的学习已经没有什么关系，同时考虑到该车为事故车，可能是车身连接部位的吸振元件存在问题（考虑倒档没有冲击感，可能是因挂倒档时扭转振动方向与前进档相反）。于是重新更换机爪垫并调校发动机、变速器以及车身的连接位置达到最佳合适位置。结果无论怎样调整，前进档接合仍然冲击严重。由于实在查找不到问题所在，没有办法只能说服用户暂时使用，在不影响使用的情况下，观察挂档冲击故障是否随着时间使用而减轻或消失。
    当车辆运行约2000kM后，故障现象仍然存在，既没有加剧也没有减轻。这时用户要求尽快解决或者退换变速器总成。修理厂比较为难，因为配件经销商提供的是全新部件，并且只保证是全新和原厂配件，变速器自身问题的可能性非常小。像这种只是挂档冲击的问题，又没有十足的证据说明问题就在变速器本身上，所以还是比较难以协调的。但又考虑该车比较新，此次事故并没有伤及电路部分，发动机及其他方面也没有任何问题，一时还是找不到原因。在这种情况下，笔者参与到该故障的维修中去。
    对于挂前进档冲击的故障，一般情况下都是油压不正常所致。这要在了解该变速器的控制原理后才能做出科学判断。通过资料信息了解得知：①该变速器的油压控制由油泵至换档执行元件（离合器或制动器）通过两次调节功能来完成（前进档和倒档），先由主油压电磁阀N93来调节，然后再由各换档电磁阀调节后传递至换档执行元件；②该变速器在更换重要部件时需要自适应学习（包括路试换档学习和原地挂档学习）。
    数据流分析：了解以上知识后，并没有急于进行“原地挂档学习”的操作，而是直接利用诊断仪进行动态数据流分析。这是因为考虑到故障的原因可能是油压不正常所致，但必须要知道整个自动变速器的主被动控制关系。“主动”是指ECU的输出指令，“被动”则是液压系统的执行力。因此通过动态数据分析（数据流和压力值），可以获得故障原因所在：如果是ECU指令问题，则有可能跟匹配学习有关；反之，如果是液压系统执行力的问题，则有可能就是自动变速器自身问题。
    这样。连接诊断仪进入02-08-007组数据流（图1），该组数据流共4项内容，从前至后分别是N92（控制1/4档K1离合器）、N282， N90（控制3/5/R档K3离合器）、N283，所以只要重点关注第一项和第三项数据的变化即可。踩住制动踏板挂前进档时，N92数据由0. 98A-0. 8x-0. 7x-0. 6x......0. 1xA变化平稳；挂倒档时，N90数据也是由0. 98A-0.8 x-0. 7x-0. 6x ...... 0. 1 xA变化平稳。这充分说明这组数据变化以及液压系统的第二次调节是正确的。

    接下来再观察一下系统主油压（第一次调节）的变化控制数据。进入。2-08-008组数据流（图2）。该组数据流共4项内容，第一项是主油压电磁阀N93的控制数据，依次是N91 （TCC）， N88和N89状态、系统电压。只要重点看第一项数据的变化即可：踩住制动踏板挂前进档时，N93数据由0. 65A-0. 8x-0. 3x-0. 6xA变化；挂倒档时，N93数据则是由0. 65A-0. 7x 0. 8x 0. 9x 0. 8x0. 7x 0. 6x 0. 5x0. 4 xA}变化平稳。通过前进档和倒档N93数据的变化，说明前进档数据显然是不正常的，也由此说明问题可能还是在电子控制方面，而自动变速器自身基本不会存在问题。

在试车过程中，明显感觉前进档油压来得快并且还比较高。为了验证前进档主油压控制数据的正常与否，再次通过测量系统压力来进一步求证。通过图3和图4连接油压表至K1接孔以及K3接孔。踩住制动踏板挂前进档时，Kl油压值由0-0. 3 5 MPa -0. 67MPa-0. 35MPa接合冲击，明显说明K1的调节油压过高。



    踩住制动踏板挂前进档时，K3油压值由0-0. 35MPa-0. 55MPa左右不再变化，接合平稳，说明K3油压调节正常。

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