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从表中我们可以看到：
1．在发动机空载或有载时，发电机负荷随发动机转速升高而降低；
2．发动机转速不变时，发电机负荷随用电设备增加而增大；
3．发电机负荷（也是发动机的一个电气负荷）是指所有运行的电气负荷，从正在工作的发电机那里得到多少份额的功率，用百分比表示其负荷状态。由于发电机在不同的转速下有不同的最大输出功率，并随转速而增大。
因此同一个电气负荷在不同的发电机转速下，或者多个用电负荷在发电机同一转速下，其所表现的发电机负荷都会有所不同，其规律如上面所述。因此，当发动机转速升高后，本来出现的发电机负荷不能随之向小的数值变化的现象是不正常的。
从有关资料获悉，电网电源管理系统对整车电源系统管理从其一工作就全方位进行跟踪。对蓄电池监控的是其电压，对发电机监控的是其负载，目的只有一个，任何时候都必须保障这两者运行无误。对发电机负荷来说，电网电源控制单元J519从发动机工作开始，通过发动机控制单元和数据总线，不断收集来自发电机DFM端子送出的脉宽调制信号PWM和发动机转速信号，并据此确定加载到发动机上的发电机负荷。如果在怠速状态下，J519经过这些信号得到发电机负荷已经达到其所规定的最大值即峰值时，为避免发电机电压下降到蓄电池电压之下时引发蓄电池放电，立即指令发动机控制单元J220提高发动机原怠速转速，如图2所示。其结果发动机功率和发电机功率相应增加，以解决原怠速下的高电气负荷带来的供求矛盾，并可稳定或提升电网电源电压。
在检查本车怠速状态下的发电机负荷时（发动机空载），理应看到发电机负荷为38％左右，且其值会随发动机转速升高出现不断变小的转换现象，但屏幕出现的却是从怠速一直到3000r/min都是千篇一律的80.4%,两者不仅数值不能相比，状态也完全不同。那么，输出电压极其正常的发电机为什么会向发动机控制单元J220和电网电源控制单元J519输出如此大的、与实际工作完全不相泞的、又一直不变的、令人疑惑的数值呢？过去所遇到的许多事实都会告诉我们这样的答案，在电子管理系统中，所有比较重要的输入信号，在其丢失以后，都必须要考虑相关部件不因受其影响而停止工作，因此往往会用一个具体的极限值来说明，或者用某些常数来表示，重要的是故障发生时，系统会采用某个确定的值来替代。它们都有一个特点，即所显示的部分是固定不变的。虽然不变，但通常代表原件基本功能，并可得到正常而有效的实现。这样相关部件就能继续工作，或者备用功能得到极致使用。这些不变显示，不会随外界变化影响，直到丢失信号重新捡回，一切恢复原样。电网电源控制单元J519从得到这个丢失的信号起，经过一段时间运作，和一些特定条件下的检测，认为丢失的信号确凿无误，于是按照怠速时发电机已经达到其所规定的最大负荷（对外显示为不变的80.4%）这种管理模式，指令开启提速通道，向发动机控制单元J220下达了怠速260r/min工作指令，以回应当前发电机负荷状态不可知信号带来的需求。这种动态匹配，就其本质来说，应该就是电源系统犯错时的一种失效保护。
