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变矩器锁止离合器：
变矩器锁止离合器通过将变矩器滑差最小化来降低变矩器导致的动力损失。此外，扭转减振器（7）还可降低传递至车身的传动系震动。CVT控制模块调节变矩器锁止离合器控制电磁阀。变矩器锁止离合器控制电磁阀根据以下参数影响ATF油压力，进而影响滑差：发动机负荷、车速、车辆加速度、变速器油温、摩擦功率记录。
离合器操作：
离合器操作通过使ATF油流反向流动，而使变矩器中ATF油流的流向保持不变来进行。所需ATF油沿导轮轴和泵轮外壳之间的供油油路（15）流至泵轮（3）。活塞（变矩器锁止离合器）（10）后部压力室内积聚的压力将活塞（变矩器锁止离合器）向上推靠在变矩器外壳上。与活塞（变矩器锁止离合器）相连的涡轮（1）与泵轮为非钢性连接。涡轮与桥轴为钢性连接。这可以很好地桥接变矩器。
变矩器锁止离合器的离合器摩擦片用于摩擦衬垫内带有小油槽的离合器操作，这样，ATF油可以通过回流油路（14）流走为避免在临界转速时传递传动系的震动，变矩器锁止离合器有较大的滑差范围，且可在所有速比范围内由根据需要的打滑速度促动。
变矩器锁止离合器可能处于“打开”或“打滑”状态。两种状态之间为过渡阶段：打开至打滑、打滑至打开。
变矩器内的机油不断循环，从而使工作阶段中产生的所有热量均通过外部变速器油冷却器散发掉。
5．用于前进的多片式离合器（图1-11-20）功能
CVT变速器设计为配有输出端换向齿轮（倒挡齿轮组）。这种排列可以使施加在止推链带上的输出端扭矩通过用于前进的多片式离合器（2）减弱（扭矩保险丝功能）。另外，此输出端排列可在车辆停止时对变矩器进行调节。
倒挡齿轮组用于改变转动方向，从而可在前进和倒车之间进行转换。用于前进的多片式离合器与行星齿轮组和用于倒车的多片式制动器一起，位于倒挡齿轮组中。
副皮带轮套件（5）上固定皮带轮的轴端将发动机扭矩传递至倒挡齿轮组。用于前进挡的多片式离合器的促动通过CVT控制模块（Y3/9n1）执行。CVT控制模块控制CVT离合器控制电磁阀（Y3/9y3）。 CVT离合器控制电磁阀对相应的调节阀施加工作压力（ATF油压力）。调节阀将控制压力（机油压力）通过油槽传递至用于前进的多片式离合器。用于前进的多片式离合器闭合。发动机扭矩通过行星传动太阳齿轮（6）和闭合的用于前进的多片式离合器的离合器组件传递至与内轴相连的外板支架（1）。转动方向不变。驱动力由内轴通过中间齿轮比传递至差速器。
6．用于倒车的多片式制动器（图1-11-21）功能
CVT变速器设计为配有输出端换向齿轮（倒挡齿轮组）。此位置可在车辆停止时对变矩器进行调节。倒挡齿轮组用于改变转动方向，从而可在前进和倒车之间进行转换。
用于倒车的多片式离合器（1）与行星齿轮组和用于前进的多片式制动器一起，位于倒挡齿轮组中。
副皮带轮套件（2）上固定皮带轮的轴端将发动机扭矩传递至倒挡齿轮组。
用于倒车的多片式离合器的促动通过CVT控制模块执行。CVT控制模块控制CVT离合器控制电磁阀。
CVT离合器控制电磁阀对相应的调节阀施加工作压力（机油压力）。调节阀将控制压力（机油压力）通过油槽传递至用于倒车的多盘式离合器。用于倒车的多片式制动器闭合。发动机扭矩通过行星齿轮组和外板支架传递至输出轴。用于倒车的多片式制动器的闭合的离合器组件将行星齿轮托架（5）支撑在变速器外壳（6）处，使旋转方向发生改变。旋转方向的改变通过中间齿轮比传递至差速器。
7．变速器速比的改变（图1-11-22）功能
CVT变速器速比的改变不是通过分步骤对不同齿轮组进行换挡，而是通过不断适应各种工况来实现的。
对于汽油发动机，最大速比为i=10.74，最小速比为i=1.675；这使速比明显高于步进式自动变速器，达到6.41。
通过主皮带轮套件（1）和副皮带轮套件（2）可持续改变变速器速比。止推链带（6）将发动机扭矩从主皮带轮套件传递至副皮带轮套件，为此，主、副皮带轮套件通过止推链带连接在一起。
主、副皮带轮套件均由一个固定皮带轮和一个可移动皮带轮组成，这样通过提供的液压压力，可移动皮带轮可以轴向移动，以不断改变止推链带的压力和速比。促动皮带轮套件为反向旋转，如：
·主皮带轮套件：轴距增大
·副皮带轮套件：轴距减小
变矩器控制速比主要由供给压力调节，所需的止推链带接触压力借助副压力进行控制。
CVT控制模块通过CVT主控制电磁阀控制皮带轮套件的调节。CVT主控制电磁阀将ATF油压力施加至压力阀。所需的ATF油压力经供给压力阀供至皮带轮套件。
变矩器控制所需的ATF油压力和止推链带的接触压力由副压力阀控制。副压力阀由CVT控制模块通过副控制电磁阀促动。
CVT控制模块使用以下转速传感器记录速比：主转速传感器、副转速传感器、输出转速传感器。
变矩器控制的优先化在所有驾驶状况下，止推链带的接触压力由变矩器控制的直接供油确定。
