2．旁通减压功能
    在车辆处于减速模式时，由于惯性的作用，涡轮增压器会继续转动一段时间。因此，当快速关闭节气门时，一股增压压力波会传回增压器叶轮，产生一个具有较低输送量并在压缩机叶轮处形成高压状态，导致增压器的泵动（短促的咆哮声和机械应力）。为了防止出现此现象，在ME识别到减速模式时，就会促动旁通空气转换阀，从而通过增压器进气侧的旁通管路快速卸压，图16所示为减速阀剖面图。

    3．电动辅助增压功能
    尽管M256使用了大功率的涡轮增压器，为在低速范围下获得明显的响应，还使用了电动辅助压缩机，该压缩机集成在48V车载电气系统中，安装位置位于发动机左侧，增压空气冷却器的后面。
    增压压力取决于涡轮增压器的转速，后者由废气流驱动。因此在较低转速范围下增压器产生的增压压力相当低，且仅在发动机转速升高时增加。当驾驶员迅速要求较高动力时，直到最大的增压压力建立为止，需要一定的时间才能使发动机输出全部动力，该行为被称为“涡轮迟滞”。为抵消涡轮迟滞并在整个转速范围中拥有均匀的较高增压压力，在较低转速范围内通过辅助压缩机生成部分增压压力，可使用的增压压力最大可达到450mbar。
    在任何发动机转速下，ME根据发动机的负荷请求、工作状态以及环境条件计算目标增压压力。由于涡轮增压器在低转速范围下无法生成目标增压压力，实际增压压力和目标增压压力之间的压差通过促动辅助压缩机来补偿。为此，ME还要计算辅助压缩机转速和所需增压压力。在3 000 r/min的转速范围内，ME通过CAN总线促动辅助压缩机。在压缩机促动过程中，增压压力通过节气门下游的压力和温度传感器信号来监测。
    4．增压空气冷却功能
    增压空气冷却系统可将增压空气的温度保持在70℃以下，冷却后的空气密度更高，因此可增加汽缸进气量，进而提高发动机功率。此外，还可降低爆震趋势和减少氮氧化合物（NOx）的形成。
    水冷式增压空气冷却器与低温回路1连接，传动系统控制单元根据需要通过LIN线控制低温回路循环泵1（M43/6）、促使回路1中的冷却液不断循环，以防回路中的特定点过热。冷却液流量由低温回路转换阀（Y73/1）进行调节，为此，传动系统控制单元根据需要进行促动转换阀。涡轮增压器下游的压力和温度传感器检测增压空气温度并将电压信号传送给M任分析，而低温回路1中的冷却液温度通过低温回路温度传感器（B10/13）检测，信号传送至传动系统控制单元，图17所示为低温回路原理图。

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