挡位数量的增加可将从动轮的速度微调到转速，同时考虑最佳工作范围，由此支持以效率和性能为导向的驾驶风格。此外，1挡至8挡比范围8.81为低速驾驶创造了条件，而不是使用挡位数较少或传动比范围较低的变速器，由此进一步降低损耗。除了提高驱动效率这一优点外，较低转速在噪音产生及震动响应方面也具有一定的优势。8G-DCT400双离合器变速器外观图如图1所示。
·带有400N·m的可传递扭矩加50N·m过大扭矩TM的双离合器变速器
·超速挡速度降低（8挡）
·最佳油耗齿挡间距
·启动比短，齿挡间距小
·1挡至8挡比范围8.81
·全集成式直接控制
·干燥润滑法
与7G-
DCT变速器相比，8G-
DCT变速器的重量减少了大约3.6kg。可通过多种轻质结构措施减少重量，例如塑料油盘、带有塑料气缸的集成电路以及轻质外壳。
2．双离合器系统
开发工作侧重于降低因双离合器摩擦系统造成的损耗并优化启动性能。调节杆通过衬里材料的波纹及齿轮油的戮度降低来降低双离合器的阻力损耗。
3．驱动齿轮和小齿轮
开发了一个高性能轮以传递高扭矩。驱动齿轮和小齿轮设计用于8.81的比范围且M260和OM654的驱动齿轮和小齿轮是相同的。各挡位之间的增量（速度差）很小，有助于实现特别舒适的换挡操作。与7G-
DCT变速器相比，8G-
DCT变速器的附加挡位不需要额外的车轮水平。这表示第1挡的动力流在第3/4挡和2挡之间循环。此外，附加挡位还有一个同步机构。倒挡齿轮的动力流通过一个双轮3-R流动，因此也不需要额外的轮面，这将增加变速器壳体的长度。齿轮组的一系列传动比并未区分汽油和柴油发动机的不同可用转速范围，但是根据目标车辆的动态轮直径来调整轴比。轴承概念从预紧圆锥滚子轴承转化为固定／非定位轴承以及机油黏度的降低可将驱动齿轮和小齿轮的阻力损失降至最低。
4．同步器机制
8G-
DCT400变速器配有一个同步系统，其符合双离合器变速器的要求。摩擦系统以及根据轴转速调整惰轮转速在很大程度上对应于手动变速器中的经典同步器系统。然而，由于电子变速器控制负责调节齿和齿位置，因此无须磨削滑动套筒和离合器盘。此外，与手动变速器不同，无须通过磨削启用跟踪。使用齿轮换挡为齿轮长度和NVH行为创造了优点。
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