三、故障分析
    针对本文案例，据朗逸车主反映，该车在专修厂更换变速器前壳体后，在试车时发现变速器的离合器冒烟，专修厂只好重新更换了一个双离合器总成（如图3所示），并重新调整间隙，按要求添加了变速器两种专用润滑油（阀体油和齿轮油）。

    装车后试车却发现每一个换挡点都冲击（无论是升挡还是降挡），利用大众专用诊断仪测出两个故障码：离合器1超出公差范围和离合器2超出公差范围，清除故障码后试车，故障依然出现，专修厂这时认为很有可能是车辆在猛烈撞击后电子模块内部受到损伤，于是换上全新的机械电子装置 J743（如图4所示）换上并利用专用诊断仪进行了相关的匹配设置，再次测量和调整双离合器的间隙。但装车后换挡点冲击现象依然没有改观，原来的两个故障码仍然会出现。无奈之下专修厂又更换了全新的双质量飞轮，并对变速器的软件进行升级，但令人失望的是故障现象没有丝毫改变。

    据此，我们接车后首先通过路试确认故障现象，确实在每一个换挡点上都发生冲击，同时故障码也确实反映两个离合器的公差值超出范围。结合之前的检测维修过程，我们对故障码及故障现象进行分析：所谓的离合器公差值超出范围，其实就是因离合器片磨损或摩擦片表面摩擦系数的问题导致离合器行程大于极限值（14mm），或者额定行程和实际行程之间的差值小于极限值（0.15mm），或因离合器行程不稳定等因素而引起。因此从故障码内容分析，当前的问题还是围绕离合器本身出现的。从实际故障现象来看，该变速器的每一个换挡点都出现冲击，它与我们传统液力传动的自动变速器换挡点冲击存在很大差异。就该变速器而言，其每一个挡位传动比在切换过程中，其实是发动机输出扭矩的变化，主要还体现在两个离合器交替工作过程，因此，出现不平顺的现象最终还是由双离合器接合和释放时弹性摩擦产生的。形成该故障的可能原因有：

①发动机扭矩调整不当（存在过多的干预）；
②变速器控制单元计算及输出的离合器控制压力驱动控制电流（离合器压力调节电磁阀）存在问题；
③由离合器电磁阀输出至离合器分泵的控制压力过高导致摩擦扭矩瞬间升高太快；
④离合器本身磨损严重导致其工作行程过大，超出范围，或者是离合器的摩擦片表面因高温或其它原因导致摩擦系数达不到其正常的摩擦要求，以及双离合器自身的缓冲功能失效等；
⑤双质量飞轮减振功能失效。

    四、故障排除
    根据以上分析以及前面维修过程的说明，虽然专修厂说该离合器已更换，但故障看来还是局限在双离合器本身上。于是我们再次把变速器拆下来，利用专用工具将双离合器总成拉出。由于双离合器本身属于一个整体模块而不便分解，但从外观来看，离合器并不是全新的，从压盘空隙看，摩擦片表面应该是存在磨损。另外，在自由状态下与全新双离合器进行对比，很明显发现车上所用离合器摩擦片与压盘间的间隙较大（缝隙较大）。此时我们不必考虑原来的维修过程了，直接更换全新双离合器，并重新调整间隙，装车后试车，换挡平顺性已达到使用要求，至此故障彻底排除。

    五、故障检修总结
   在维修中由于对双离合变速器换挡控制原理的理解不够透彻，或者对故障码的分析和理解存在差异，都会影响诊断时的思路；另外，维修时的工艺流程是否符合要求（该变速器的拆装是否利用专用工具规范操作）等，都会影响维修质量。当我们知道这些以后，检修起来就显得容易多了，也就不会走那么多弯路。

上一页  [1] [2]