一辆行驶里程约2.2万 km，搭载1.4T 发动机并配备0AM 型7速干式双离合变速器（大众DSG变速器DQ200）的2011款上海大众朗逸轿车。该车因发生碰撞事故而损坏了变速器的前壳体，经保险公司定损理赔后在变速器专修厂更换了变速器前壳体、全新机械电子装置 J743，及一个双离合器总成。但之后却出现了换挡冲击（无论是升挡还是降挡），经专修厂和4S 店多次检修，故障依旧，无奈之下，车主到我处来寻求解决方法。为更好地检测、诊断故障，我们先了解0AM 型 DSG 双离合变速器的结构和工作原理。

    一、DSG 双离合变速器的结构和工作原理
    目前，大众 DSG 变速器分为7速干式双离合变速器（DQ200） 和6速湿式双离合变速器（DQ250）2种，其中 DQ200（大众 编号0AM）最大承受扭矩为250N·m，适用于低扭矩、中低排量、注重燃油经济性的车型，如6代高尔夫、朗逸等；DQ250（大众编号02E）最大承受扭矩为350N·m，适用于那些大排量、高扭矩的车型，如途观和迈腾等。

    DQ200和 DQ250除了承受扭矩和前进挡位数不同外，技术原理和实施方式基本相同。

    如图1，DSG 有一个由2组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic 电子及液压装置同时控制2组离合器及齿轮组的动作。在某一挡位时，离合器1结合，一组齿轮啮合输出动力，下一组挡段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2接合已被预选的齿轮，进入下一挡。比如，当汽车在3挡行使时，4挡齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，离合器的开关在电子液压控制系统作用下，打开第3挡齿轮的离合器，同时激活第4挡。其转换过程相当平稳，且只需要在极短的几毫秒。

    图2为 DQ200变速器的结构原理，为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器 K1联接。输入轴2则为空心传动轴，通过花键和离合器 K2联接。输入轴1连接1、3、5、7挡，输入轴2连接2、4、6挡及倒挡。有3个输出轴：1-4挡连接到输出轴1，5-7挡位连接到输出轴2，倒挡和驻车锁止器连接到输出轴3。

    该变速器的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和3个输出轴，共同完成换挡过程。控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器及控制阀组成，机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。

    二、DQ200（0AM）型 DSG 变速器的常见故障

    DQ200（0AM）型 DSG 变速器的常见故障现象：在换挡时有明显的一声或几声“咔咔”的响声；换挡时顿挫感及制动感特别明显；低速行驶时发动机转速突然升高而自行加速；故障指示灯时常点亮并闪烁，同时变速器可能只能处于一个固定的低速挡位，而不能自动换挡；仅能在奇数挡位即1、3、5、7挡之间切换，而无偶数挡，并且有时重新起动发动机后故障现象会消失。
对于上述故障，无论是4S 店还是专修厂采取的维修方法一般是：首先对变速器软件进行刷新，如果不能解决问题，再更换电子液压控制单元、双离合器总成或变速器总成。

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