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故障诊断与排除：首先连接路虎专用故障诊断仪进行电控系统故障存储器的查询，结果查出关于变速器中E离合器故障以及挡位传动比错误的故障信息。结合该变速器的相关资料信息，我们通过换挡执行终端元件分配作业表得知该变速器的E离合器恰恰正是4、5、6挡离合器，也就是刚好在4挡参与工作。根据实际的故障现象及故障存储期内的提示内容说明故障的范围就是围绕在E离合器整个控制周围。因此分析故障形成的可能原因在于：①E离合器本身故障；②E离合器的控制油路存在严重泄露；③液压控制模块本身在E离合器供油及控制方面（电脑计算传动比时计算错误）出现故障等。
那么接下来的作业应该怎样进行，是分解变速器还是做不解体检查？考虑到故障码内容是可清除的，只不过电脑在监控变速器在执行各挡位过程中出现错误信息而启动故障运行模式，而且就目前修理检测中我们还没有十足的把握来验证电子液压模块的好坏，直接对电子液压模块判错还为时过早，因此做全面解体检查是完全有必要的。于是我们把变速器从车上抬了下来并进行彻底地分解检查，分解变速器后我们重点检查E离合器情况，通过对所有机械元件的全面检查仅发现E离合器有轻微的烧损而且并不严重。看来之前的分析还是有道理的，这样只要找到E离合器轻微烧蚀的原因也就找到该变速器的故障点了。修理人员通过对机械元件的检查并没有很大的收获，所以在之前故障分析中的三种可能原因里一一进行筛选，最后选择了第三种原因（因为E离合器仅是轻微的烧蚀，其本身出现故障的可能性极小，另外在检查机械元件油路方面也没有发现严重的磨损，所以考虑E离合器的供油油路问题的可能性也小）极有可能是“液压控制模块本身在E离合器供油及控制方面出现故障”，所以在接下来的确认更换配件中我们直接选择了：E离合器摩擦组件（没有单独提供因此只能订购整套摩擦组件）、电子液压控制单元（电脑与阀体一体式）、密封装置元件（修理包）等。
所有订购配件到位后我们进行该变速器的组装环节，零散配件组装完毕，当进行压力密封性能测试时却发现无论怎么加压E离合器活塞都不动作，而其他4个元件（A，B、C、D）则工作良好，符合泄漏标准，看来在之前刚刚分解变速器的检查环节还是有漏洞（没有在供油油路中给E离合器加压），说明检查过程中还不够仔细，看来仅是通过目视检查是远远不够的。接下来我们要重点对E的供油油路方面进行仔细地检查，这次终于发现了问题，原来E的供油一端是靠特氟龙密封环来密封，而另一端则是靠变速器定子轴内铝套来密封的，通过加压发现进来的液压油都从E离合器轴本身和定子轴内铝套之间泄掉了。因此说明定子轴上的铝套已经严重磨损，只不过在过去使用过程中磨损均匀我们用眼睛直观观察还以为是没有磨损呢。由于当时工作条件有限，我们的内径千分表及外径千分尺都坏了，所以只能粗略地通过游标卡尺进行了定子轴内铝套内径及E轴外径的测量，虽说这种测量手段不规范，但至少也说明一定的问题，通过对测量结果（多次测量计算平均值）的评估发现轴与套之间的间隙太大了。看来磨损处来自定子轴内的铝套而不是E轴存在磨损。
既然问题已找到那就想办法买新的定子轴，新的定子轴需要订货而且周期较长，而市场中一模一样的又很难找到，又怕找到后也是磨损的，因此在这种情况下我们决定自己加工铝套或铜套，考虑耐磨程度我们选择了铜套，按照标准配合间隙（未超出0.10mm）选好铜材加工并安装一个铜套，简单对铜套内径进行打磨后进行E离合器的打压试验，结果E离合器活塞动作良好且符合其泄漏量（见图5）。对于电子液压模块方面，大家把旧的电子液压模块中的程序复制到新的电子液压模块中（所谓的编程）。这样我们把变速器组装完毕装车试车一切正常且通过跟踪加工的铜套耐磨的可靠性还是比较稳定的。
案例二
故障现象：一辆2004年款的宝马730轿车使用6HP19变速器，据用户讲初期变速器经常性不换挡（锁挡），维修后凉车换挡正常，热车后仍然还会出现打滑并锁挡的故障现象。
由于车辆在外地，据车主自己讲最早车辆的行驶速度偶发性跑不起来，于是到当地4S店进行检修。4S店表示自动变速器出现了故障，如果维修的话建议更换变速器总成。但用户认为变速器即便出现了故障应该也不是太大问题，不至于去更换总成，考虑到更换总成的费用较大且等待时间较长，于是到了朋友的修理厂再次进行检查。该修理厂的自动变速器维修能力有限并且没有专用诊断仪器进T科目关的检测（不知道具体的故障内容信息），仅是通过试车得到了初期的故障现象为3-4挡打滑和4-5挡打滑，然后故障指示灯点亮，变速器锁挡。这样该修理厂把变速器从车上抬下来并委托变速器专修厂进行维修。
故障诊断与排除：由于专修厂的技师并没有亲自去体验该变速器的实际故障现象，也没有得到该变速器的准确故障信息。但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实际故障现象，再加之专修厂经常维修6HP系列变速器所总结的一些常见故障解决的经验，可能是因变速器某个挡位传动比信息错误后而锁挡的，因此初步分析故障形成的可能性：①电子液压模块本身故障，这里包括电脑自身对传动比的计算以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在问题，另外就是液压系统的阀门或电磁阀故障而导致为换挡执行终端元件提供的系统压力不足，致使终端元件打滑或影响换挡响应时间，最终被电脑记录了某个挡位的传动比信息错误或某个元件的监控信息超出范围，从而启动备用模式而锁挡；②液压模块至换挡终端执行元件（离合器或制动器）之间的液压油路存在泄漏，也就是说电子液压控制方面以及终端执行元件均是正常的，但中间的油路传递存在泄漏从而导致元件打滑量增大，最终被电脑记录到错误的信息；③终端执行元件本身烧损或存在严重泄漏，这就是说离合器或制动器摩擦元件严重烧损或磨损，同时密封元件（胶圈或活塞）的密封性变差。这样结合对以上三点可能性的评估，大家可以先进行变速器的解体检查并最终确定维修方案。
解体变速器时从ATF的品质来看并没有一点烧损的迹象。通过完全解体并逐一对每一个元件进行细致的检查均没有发现问题。因此认为问题应该出现在电子液压模块上，于是通过车辆信息订购了全新原厂配件。在维修中，除了更换电子液压模块总成以外，还更换了各终端元件（离合器和制动器）的密封圈、轴上密封环、过桥油封以及滤清器等。新的电子液压模块通过单独编程后直接组装到变速器上，这样可以降低在车辆上的动态编程所带来的风险。为了保证维修的成功专修厂维修人员随带专用诊断仪直接参与安装调试及试车过程。装车后按照标准添加了该变速器的专用型ATF润滑油并准备开始试车。
