要有效地发挥解码器的作用，我们必须理解解码器所能提供的所有功能和操作选项。我们不能希望一个通用型的解码器工作起来和原厂解码器一模一样，这是因为通用型的解码器可以用在多种不同汽车生产商的车辆上，而原厂解码器只是为某具体汽车生产商的特殊需求而设计的。因此这两种设备各有利弊：原厂解码器的功能更强大，但只适用于某个特定的汽车品牌；而通用型的解码器所提供的功能更少些，但可以用在更多的车型上。由于大多数汽车修理厂需要修理多种不同品牌的汽车，因此对他们来说，通用型的解码器就成为了一个必须具备的工具。

对于解码器的制造厂商来说，最大的困难之一是要决定哪些信息应放入解码器而哪些信息不需要输入解码器。其中涉及到的自动变速器数据，从好几个层面来说事情都变得更加困难。举个例子来说，从1993年开始用在很多GM汽车中的4L60E变速器，在开头的两年里，这款变速器有一个压力开关来告诉电脑手动阀的位置，另外还有两个换挡电磁阀、一个压力控制电磁阀、一个3-2脉宽调制型(PWM)降挡电磁阀、一个开关型锁止(TCC)电磁阀以及一个汽车速度传感器。但到了1995年，GM公司增加了一个PWM型的锁止电磁阀，这样原来的开关型锁止电磁阀就只负责锁止离合器的开关，而PWM型的锁止电磁阀则用来控制锁止离合器作用和释放的程度。紧接着的第二年(1996年)，3-2PWM型锁止电磁阀被用来当作开关型的电磁阀使用。当这些改变发生时，电脑的控制程序也发生了改变，这也就改变了输入到解码器的数据参数。但是，问题还不止于此。

1997年，锁止离合器的控制策略从原来的开关型和PWM型模式改变为所谓的ECCC模式，即电控离合器模式。它首先被用在W-BODY 3.4L的乘用车上，然后被用在所有的1998年款的GM车型上。使用这种ECCC电控模式的目的是为了让车辆在从2挡开始就使锁止离合器作用，一直到车辆进入高速巡航状态、锁止离合器完全作用时，锁止离合器都存在一定量的可控滑差。这种持续的低转速的锁止离合器滑差可以在提高驾驶性能、降低传动系统扭力干扰的同时，又能改善车辆的燃油经济性。

在使用这种控制策略以后，4L60E的操作从1998年至2005年一直保持不变。但到了2006年，GM公司决定在变速器上增加一个输入轴速度传感器(ISS)，以改善对挡位的监控和对油压的控制，于是对解码器来说就产生了一个新的数据参数。最后，在2009年，GM公司取消了3-2开关型降挡电磁阀，并且将原来的压力开关更换为一个内部模式开关。这就消除了原来的3-2降挡电磁阀数据参数，而同时将原来的压力开关数据更换为一个由现在的内部模式开关提供的数据信号。

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