该车为新车，目测末发现存在任何的改装，那么对改装方面的怀疑可以排除，在没有明确的维修思路之前，只能围绕故障现象进行撒网式的检查，先断开蓄电池的负极，让车辆处于断电状态，再用万用表测量驱动总线的终端电阻为121Ω，符合厂家给出的标准范围（标准数据如表所示），测量驱动CAN-H和CAN-L与正负极之间均没有短路情况，拔下发动机控制单元插头去测量控制单元针脚的CAN-H与CAN-L之间的电阻为117.8Ω（即控制单元内部终端电阻值），基本上排除了CAN线路与发动机控制单元内部存在故障的可能性。按照同样方法测量底盘CAN线是否正常，经测量底盘CAN线终端电阻正常，高低CAN线之间无任何短路断路，测量制动控制单元内部电阻为120Ω左右，也在正常范围，至此彻底排除了CAN线路，控制器本身存在故障的可能性。

    检修到此，感觉可供检查的方向不多，只剩下网关没去考虑，但是理论上网关出故障的可能性并不大，因为网关是该车所有控制单元通信的司令部，包括和诊断仪的人机对话，不同系统控制单元之间的信息共享通信等，网关损坏不至于是其中某一个控制器无法通信，应该是所有控制单元均无法通信才符合逻辑，而本例中最蹊跷的是，同属于一个底盘CAN系统中，DCC及动力转向及四驱等均可以通信，唯独只有ABS系统无法通信，这个似乎更能洗脱网关的嫌疑了。但没有更好的思路之前，只能代换一个网关试一试，经代换一个网关，结果不出所料，由此维修陷入困境。
    再次梳理思路感觉最有可能的故障方向，只能是存在着某个共性问题，反思开始所列出的几条故障原因，一个很大疏忽是对控制单元公共的供电考虑过于简单。因为在整车线路图中，存在很多公共节点，其作用是将同一线路的信号进行分流，提供给更多的下游使用者。因此检查这些共性的故障时，优先考虑下游的共同点符合判断逻辑，但是却不能因此而忽略了上游的公共节点，就如本例3个控制单元的常电源供电保险丝（安装在机舱左侧保险丝盒里面的SB保险丝）只能算是下游中的共同点，那么这些常电源保险丝肯定存在上游的公共节点，而上游公共节点是否正常呢？按照这个思路接下来就对供电部分重点进行检查。
    使用万用表检测发动机控制单元的供电线路T91a/86号脚，竟然发现其电压为。，同样测试ABS控制单元的T46/31号针脚，电压也为0。至此故障范围可以锁定在供电方面。顺藤摸瓜检查SB 17保险丝，发现本应是常火线的保险丝竞然没有电压，进一步对保险丝盒进行检查，发现其他的SB常火线保险丝供电电压均不正常，轻轻晃动下保险丝盒供电就会断断续续，而检查SA供电保险丝则不存在该情况。只得拆下保险丝盒，准备分解检查保险丝盒后面的针脚时，一下子就发现了故障原因（如图3所示）。原来发动机舱SB保险丝盒下部有一正极供电线，其通过连接螺栓与保险丝盒连接，从而为SB保险丝盒里面的常火线提供电源，而实际上该螺栓已经明显松动（最大可能性是出厂时没拧紧），使得30端子的供电出现接触不良。重新对该螺栓进行紧固后，然后启动发动机，经反复试车，故障彻底排除。
    故障排除：该故障其实不算复杂，只要有清晰的思路排查，完全可以很快就找到故障点。但本例维修过程中也犯了一般维修技师的通病，没有深入思考去抽丝剥茧，而是使用最不费脑细胞的方法：比如网关替换法、CAN线电阻测量法来尝试寻找故障点，结果是这些无用功占用了大量维修时间，使工作效率大打折扣。因此给广大维修技师提个醒，对一些故障的杏找判断，必须熟悉相关的工作原理，通过思维导图去指导维修，忌心存侥幸胡乱换件，否则只可能越修越乱，浪费了时间还会引起不必要的客户抱怨。
    还有一点与之前车型不同的是本例中网络拓扑图及车辆的终端电阻相较于之前车型有较大改变，因为目前大众采用了最新模块化的生产平台MQB，而淘汰了老款的PQ平台。在PQ平台上面，网络分为五大系统，其中发动机、变速器、ABS控制单元均属于驱动CAN系统范畴，而采用模块化的生产平台中，专门增加了底盘CAN系统及扩展CAN系统，其ABS控制单元就挂在底盘CAN系统中。另外新平台CAN的终端电阻也有不同，PQ平台的驱动CAN终端电阻60Ω左右，而MQB平台终端电阻则为120Ω。还有PQ平台中，由于舒适CAN高低线均处于独立模式可以在单线模式下运行，而MQB平台中的舒适CAN系统已经和驱动系统一样设计，其终端电阻同样为120Ω，所以已经无法实现单线运行模式了。
 

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