遂拆下该软管，并将试驾车辆上的软管安装到故障车辆上，经反复高速大油门试车，故障不再出现，至此故障原因确定，订购新软管安装好之后故障排除。
    故障总结与反思：最简单的故障导致最复杂的维修，该车的维修过程给笔者一些反思。
   （1）故障现象的形成：该车在无负荷情况下加大油门故障不会出现，之所以有车速达到80ktn/h时故障才会出现，是因为发动机有负荷和无负荷两种不同工况下，假设节气门的开度一样（空加油门时节气门开度也会比较大），但喷油脉宽却大不相同，因此有负荷工况下的进气量会远远大于无负荷状态的进气量，而在进气通道面积不变的情况下，有负荷时的进气流速必须远超无负荷的进气流速，由此产生了类似于虹吸效应，在橡胶软管过软的状态下，该软管被吸扁，使得进入发动机的进气通道截面变小，进气量大大减少（所以增压实际值远远小于增压标准值），此时自然出现加速无力的现象。而对发动机控制单元而言，其依据节气门开度、空气流量传感器及发动机转速等信号综合进行喷油控制，因此在故障出现的瞬间，喷油脉宽依旧按照正常的喷油量进行，直接后果就是气少（进气通道变小）油多混合气过浓的局面，当混合气超过火焰传播的临界值，结果自然就是发动机被动的熄火，一旦发动机熄火后再次启动，在怠速状态下发动机的进气和喷油全都正常，所以怠速运转正常，但是该橡胶软管完全回位到正常状态仍需一段时间，此时加油门起步当然还是不能正常工作了。
   （2）故障码的产生机理：经咨询总部老师，得知故障码P060600控制单元损坏，其症状的解释是，EC；U内部的环境压力传感器信号不可靠，使用发动机上的压力传感器的信号来对比，这个解释有点模糊。结合故障现象笔者认为，该车发动机控制单元在空载怠速及加速时检测到的混合气短期长期调节均为正常，当故障出现的时候，检测到混合气过浓（橡胶软管吸瘪），遂调节混合气短期调节至－34%、尽管已经调节到极限但仍然改变不了混合气过浓致发动机被熄火，这种故障现象明显不符合控制逻辑，控制单元在判断相关传感器，线路均正常的情况下，只能判断是控制单元内部存在着故障了。
   （3）转速不同步：本案例中一个最奇怪的现象是发动机实际转速和仪表上的转速竟然是两种转速，对此笔者的理解是在发动机控制单元逻辑上，很多数据流既有实时的实际数据流存在，还有一个控制一单元内部程序计算的理论数据，当实际数据和理论数据存在偏差超过范围，则发动机控制单元记忆故障。该车在故障出现瞬间，发动机控制单元根据进气信号、节气门角度开度等信号计算出此时的理论转速，应该就是仪表上的3600r/min，而由于发动机进气是受阻，发动机转速无法提升，才有了实际转速1500r/ruin，而这点应该也是发动机控制单元认为白身损坏的一个重要条件。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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