检修到现在为止，没发现任何明显的故障，然而笔者不解的是故障现象却又真实的存在，而且只有一个很难界定的控制单元损坏的偶发故障码，虽然控制单元损坏不好确定，但是已经更换了一个全新的控制单元，再考虑发动机控制单元就不符合逻辑了。不过依据常理来说，发动机上人多数传感器，若在行驶中出现了故障，按照设计者的应急运行模式，发动机会进入跋行模式使用其余信号代替，以便能保持应急行驶，不会出现直接熄火情况。在目前没有其他思路的情况下，还是认为只有发动机控制单元存在故障才更符合该车熄火的逻辑，基于此决定代换试驾车上的发动机控制单元，经过代换完成相关的匹配后试车发现故障依旧，至此彻底排除了对发动机控制单元的怀疑了。
    在无法确定故障的前提下，只能继续上路试车并观察发动机动态的数据流，以期望能找到故障的蛛丝马迹，经过反复观察发现：燃油高压数据在怠速时为10060kPa，急加速时可以达到20000kPa，符合标准。因为该车故障现象比较容易复现，决定观察故障出现瞬间的数据流，在保证安全的前提下，一人按照故障出现的条件来操控驾驶，笔者坐在车辆后座，密切留意着诊断仪屏幕上的相关数据，在反复试车过程中笔者发现了异常的数据：混合气形成短期匹配，汽缸列1 :－34.375%，而此时增压压力标准值190.4kPa，实际值只有23.1kPa（如图3所示）。这些异常的数据都说明了什么问题呢？

    首先混合气短期匹配-34%，表明了此时发动机控制单元检测到混合气过浓，笔者记得之前车型调节极限值是125%，而该车调节达到了－34%，由此可以说明该混合气浓度远远超过正常值。棍合气过浓不外乎就是油多气少，结合故障出现时候的增压压力数据，其实际值23kPa远低于标准值190kPa，毫无疑问该混合气过浓就是气少所导致。分析至此，该车的故障原理就一目了然，在有负荷加速时发动机混合气失调过浓，导致的结果就是加速无力直至熄火。只是此时还有一点疑问，为何在无负荷加速时，车辆就不会出现混合气失调呢？将该疑问先行搁置，继续检查了涡轮增压器上面的N75旁通电磁阀与N249涡轮增压空气再循环阀，都工作正常无卡滞，检查涡轮叶片也正常。继续代换节气门，断开氧传感器插头进行开环控制，经试车故障依旧存在。
    无奈之下，只得用最原始方法逐个检查所有相关进气管路，当拆下中冷器到节气门这段胶软管时马上发现该管与正常车辆的软管存在异常情况，正常软管管壁比较硬，需要用力去捏才会瘪进去，而该软管则特别柔软稍微触摸下就凹陷进去了。难道是这个原因导致的吗？

上一页  [1] [2] [3]  下一页