朗逸自上市以来从来没听说过控制单元会自然损坏，可现在该车故障明显存在，故障点也可以确定就在这4个范围之间，如果误订了控制单元但是最终不是这个原因，客户的等待时间会延长，抱怨会进一步升级。为了准确的找出故障点，有必要再重新检查一次。

    前面三点故障范围，按常理说最有可能是第3个—线路出问题的概率最大，但是线路已经检查过了，唯一没检查的就是燃油，不过检查燃油工作量也最大，需要拆下燃油箱，将全部燃油倒出来，再安装好加入新鲜的燃油试车。为了节约时间，我们就没拆下燃油箱，直接让维修人员拆开后座椅，拆开燃油泵单元，通过燃油箱上安装燃油泵的缺口用小杯子将燃油箱剩余燃油全部舀出来，再去正规的加油站买来100元燃油，加进燃油箱里面，先清除故障码，再试车，可是结果让我们失望，故障再次出现，故障码完全一样。

    范围①已经排除，范围②曝震传感器通过试车用VAS5052测试显示正常，那么，只有范围③爆震传感器线路需要再次检查了。还是用万用表电阻挡测量G61插头两根线与J220对应的线电阻，经测量，该线路电阻依旧良好。这就奇怪了，难道真是J220出故障了吗？

    这个时候我突然想到以前排除一个途观的ABS故障案例，也是一辆刚卖出去的新车，当时是ABS系统始终显示不能到达，其他系统都能进，就像ABS插头没插一样，经测量ABS上大插头的CAN线导通良好，就更换了ABS泵，但是更换ABS泵后还是不能进入，维修了一天多时间，绕了一个大圈后，最终才发现是一个非常简单的问题，原来是线束中ABS大插头插入ABS泵后，CAN线的高位线被ABS插脚往外顶出来，导致ABS控制单元内部与CAN线未连接，因此不能通信，但是拔出大插头检查却发现不了问题，因为大插头里面每根线都有固定的圆圆的橡胶件，以防止进水，拔出插头时，插接件被固定的橡胶件顶回原位，凭目测很难看出。最终的处理很简单，将大插头后面塑料盖板拆开，将大插头插到位后，用小螺丝刀顶住橡胶件，将CAN高位线往里面顶到位即可。

    根据这个思路来检查控制单元的插头，拔出插头且撬开插头后面的塑料盖后，可以看见该插头上所有线束的尾部，确定G61过来的两根线，分别是63号棕红线和77号白棕线（如图2所示）。当用手轻轻拉动该两根线时，棕红线马上被拉出来，原来该问题的根源是组装该线束时，63脚和其对应的插头没有被固定住，导致G61的2号线与插头虚接，因此车辆行驶时候，该插头接触时好时坏，控制单元便记忆相应的故障码并点亮EPC灯。

    到此故障可以确定，直接更换线束即可。不过有一个疑问，为什么G61线束虚接，VAS5052测试G61时候显示正常。对此我个人理解是，用VAS5052测试G61时，当测试条件满足时，发动机控制单元只检测测试状况下爆震信号的是否存在，而对爆震信号的强弱不予考虑，若爆震信号存在，则说明G61良好，所以VAS5052显示G61正常。而本例故障为线束虚接，线束虚接只会导致爆震输出电压信号突变，即爆震信号过强，长期爆震信号过强，发动机按照内部程序还是不能将之控制在合理的范围，最终结果就导致本例故障产生。

    本案例刚写好后便收到上海大众关于12480的技术通报，具体是上海大众针对朗逸铝缸体的发动机在发动机控制软件中增加了Megakoncking功能，避免因燃油品质不良造成发动机爆震强度过大。当发动机监测到爆震强度过大时将通过减小节气门开度，限制发动机最大扭矩输出从而保护发动机。触发Megakoncking功能的车辆在发动机控制器中会存有故障码,12480具体含义为软件识别爆震强度过大后限制发动机负荷。至此也终于弄明白了12480的具体含义了。

    故障总结本案例中最终的故障点还是控制单元大插头部位，结合案例中的那个途观车辆维修经历，可以这样认为，一般控制单元出故障的几率极低，更别说像大众等品质较好的厂家。因此本文中在第一轮检查后并没有盲目订购控制单元。而第二轮检查线束的细节尤其要引起注意，也为维修人员以后检查线束提个醒，检查控制单元等综合插头的线束时候，拔下插头测量其正常并不一定真的正常，有时完全有必要将插头插到位再测量是否正常，可能的话还需要轻轻拉拔插头，确定没有虚接等隐形故障存在。

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