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看图学习汽车钣金
来源:本站整理  作者:佚名  2013-08-05 06:21:44



第四节 车身修复工艺方案的制定
    一、车身修复工艺方案的确定
    在对车身损伤准确判别的基础上,即可确定修理方案。其主要内容包括以下几方面。
    (1)确定需要拆卸的构件在钣金修理过程中,有时需要拆下一些构件。某些构件拆下后修复更加方便,某些损伤构件需要拆下予以更换。
    (2)确定需要更换的构件损坏的车身构件是更换还是修复,判断的基本原则是:损坏形式以弯曲变形(弹性变形)为主就进行修复,以折曲变形(塑性变形)为主就进行更换。但在实际工作中,需考虑的因素还很多,如损伤的车身构件是否有配件;构件的修复费用与新件价格的比对;损伤构件在车身上的装配关系和精确度,例如车门在车身上装配的精确度是比较高的,若车门损坏严重就应选择更换;车主的意愿等。
    (3)制定钣金修复的工作程序这是修理方案中最为重要的一部分内容。在制定具体的修复工作程序时,要考虑作业者的能力和水平,以及可使用的工具和设备等情况,要结合实际,方便可行。
    (4)确定车身修理后的检查方法车身修理后,还要对车身结构进行测量,确保车身变形全部得以修复,
此外,根据损伤程度和部位,必要时还需进行其他方面的检查,如前轮定位的检查,密封性检查,转向系统、传动系统和行驶系统性能的检测等。

    二、车身损伤的检测
    (1)车身损伤部分的诊断
    汽车车身损伤一般是车身的整体都有变形。车身结构如有大梁,则其大梁会发生弯曲;如果是整体式结构车身,则包括车架的各部分都会变形。其损伤的情况要比车身各钣金零件单纯的损伤复杂。例如:
    ①前面部分(车头)受冲击时,大部分的冲击力都由保险杠、保险杠支架、前侧梁及车轮室盖板所承受。如果冲击力更大,则其力量经由前侧梁或车轮室盖板传到其他部位。这些受力部件均会有不同程度的损伤,对其都要认真检查。
    ②车尾受到冲击时,由后面来的冲击首先由后保险杠和后保险杠支架承受冲击力,一直到后侧梁、后轮室及后轮盖也吸收大部分的冲击力。如果遭受更大的冲击力,则下部后弹簧钢板的前固定座上的底板将鼓起,车身上部在车顶板和后角板的接合处也会产生变形。图4-38所示为一般车辆在前后部分受碰撞时损伤变形的部位。

    ③侧面受到碰撞时,直接受碰撞处发生凹陷是正常的事。这种情况下,侧面中央中柱附近受碰撞时,下护板凹陷,车顶板被推高,前后轮轴距缩短。这些损伤原因明确,容易判别。如果车架大梁稍有失准以及要想在修复作业中知道应该修复到什么程度,则必须仔细地做下部车架的测量工作以及车身的对角线测量。
    (2)车架的检查与调整
除用目视检测外部的损伤情况外,对隐藏的变形损伤的部位,就要使用测量工具(如大梁中心量规、轨道式量规等)进行检测。
    将中心量规挂置于底板下所指定的位置上,则用目视方法可以确认车辆的中心线。挂置3支、4支量规测量时可以很快知道底板下的上下、左右扭曲等变形的程度。
    将中心量规挂置于前横梁、前柱的下方,后门柱的下方,3个地方以目视测量。为了得到正确的测量结果,量规挂置的数量多一些比较好,最少要求挂置3支。
    3支量规为完全平行及水平的状态。中央的中心圆插销也要对准一致,这即表示车架大梁的上下方向、水平方向、左右方向完全一致,没有失准变形。要是基准插销有任何方向的偏差时就表明车架大梁有变形。整体式车身的车架弯曲,通常是发生上下、左右弯曲及凹陷,而不会有棱角及扭曲的现象发生。图4-39所示是4支量规的挂置方法。

    (3)车身中央部位上下弯曲的测定 上下弯曲是车辆的中央部位(或是乘客室部位)比正常情况低的状态。上下弯曲通常是受到前、后方向来的碰撞所引起的(如图4-40所示),轮盖和车门上面的间隙变得很狭窄,而下部的间隙增大。

    上下弯曲的测定方法:前面受到碰撞的场合是将3支中心规分别挂置在后轮或乘客室下方、前门柱及前梁下,量规由基准线所定高度的需要长度进行调整,如图4-41~图4-45所示。




    (4)车身左右弯曲的测定 左右弯曲是车身的前部或中央部位、后部受到横向来的碰撞所引起的推压弯曲变形状态,如图4-46和图4-47所示。损伤是横向来的冲击力所形成的,车辆变成一侧受压凹陷收缩,另一侧车身为拉伸状态。

    拉长的一侧车身的车门间隙扩大,收缩的一侧车身的车门间隙变狭窄,行李箱盖及发动机罩的开关也因变形而不能良好配合。
    左右弯曲的测定方法:若车身是左右弯曲变形时,可以由车辆的两侧,从车身前后整个地作直线目测判别。做车架大梁的左右弯曲测量时,尽可能地将两支量规挂置在损伤较轻微的地方,第三支挂置在损伤处,将这3支量规改变各种不同的挂置位置来测量损伤处损伤的程度。左右弯曲没有正确矫正时,将会影响转向机构的性能。
    (5)车身凹缩的测定 凹缩发生的场合,从通风栅板到前保险杠或是从后轮到后保险杠为止的长度会缩短。
    凹缩一般为正面被撞所引起的,如图4-48所示。在通风板前部或后窗后部所产生的凹缩现象,车门不会有太大的异常发大梁折角处会产生皱纹或龟裂等现象。同时车轮室的上部会被挤高,弹簧座罩会被挤缩,而且保险杠也会被纵向抬高或压下。

    凹缩的判别法大致与上下弯曲的判别法相同,将量规挂置在前保险杠或后保险杠时不容易判别,若将其挂置在车轮室进行判别则比较容易得到明确的结果,如图4-49所示。注意看就知道在车轮室附近车梁的上下产生了皱缩的现象,如图4-50所示。

    使用轨道式量规测量大梁前后的长度,再与车身结构资料的尺寸进行比较,即可测量到凹缩的程度。
    (6)车身扭曲的测定扭曲即为车辆的某一角比正常位置高的状态,也有的情况是相邻两角都比正常位置低下,如图4-51、和图4-52所示。

    扭曲发生后,虽然在详细检测车身钣金零件时好像没有任何损伤,但是确实有损伤的部位隐藏在里面。如弹簧支撑部位的下沉或车辆的某一角降低时,车辆都有可能是产生了扭曲变形,必须进行检查。
    扭曲变形的测定方法:将量规挂置在车辆的前部、中央部位、后部三个位置上。这时候3支量规的中心、插销也可能完全对准一致,但是可以看出吊挂的3支量规的水平杠是倾斜的,此时即可知道车身受碰撞而产生了扭曲变形。
    通常,部分扭曲并非只是单扭曲,有时是同时产生了上下弯曲和凸升变形等多种变形损伤的综合表现。

    (7)车身菱形变形的测定 菱形变形是指车辆的单边在前面或后面受到碰撞而使得车架或车身变成平行四边形的状态,如图4-53和图4-54所示。

 

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