值得注意的是，ZF6HP并没有使用如通用4T65E变速器所采用的那种连续滑差的控制策略。为了降低油耗，ZF6HP系列在设计上尽可能的提早使液力变矩器进入完全锁止的状态，往往在2-3换挡后马上进行全锁止，在很多情况下甚至在1-2换挡完成就进行完全锁止。相比之下，通用系列变速器即便在进入锁止状态后依然允许相当程度的锁止滑差，其半联动的锁止滑差贯穿所有的挡位，连续的滑差产生大量热量，造成较差的燃油经济性。由此可见，ZF6HP的锁止控制策略大幅改善了燃油经济性，但也使锁止离合器的控制必须更加精确。锁止离合器略微的迟缓动作会显著影响到换挡品质。
    那如何判别液力变矩器是否处于半滑动状态还是完全锁止状态？这需要监测发动机的转速和变速器输入轴（涡轮）的转速，它们会在故障诊断仪上显示出来的。还需要知道锁止电磁阀的电流和WK油压之间的关系。锁止电磁阀是一个常开型电磁阀，当电磁阀电流升高时，WK油压降低，锁止作用力增加，锁止滑差就会降低。锁止电磁阀工作不正常将导致WK值异常。如果WK油压值为0，发动机转速应该和输入轴转速相同，这时液力变矩器即处于完全锁止状态，电磁阀电流应该处于最大值，如果此时两个速度不同，则说明液力变矩器处于不正常的滑差。
    2．不正常的WK数据
    WK压力值如果异常，将产生6种常见的故障现象，这些对于维修ZF6HP变速器的人来说都是经常遇到的。这6种故障现象如下。
     （1）锁止打滑。
     （2）锁止离合器不能完全释放。
     （3）TCC故障码／电磁阀故障码／传动比故障码。
     （4）换挡冲击。
     （5）换挡打滑，发动机会出现暂时的空转。
     （6）倒挡怠速不稳。
    前3种故障现象很容易理解，因为WK油压值就是锁止释放油压，当然与锁止故障直接相关。后3种故障现象对有些维修人员来说可能有点不好理解，锁止油路怎么和换挡品质相关呢？这里就稍微介绍一下。
    换挡冲击：在变速器处于滑行2-1降挡以及一些猛踩油门3-2强制降挡的情况下，液力变矩器的锁止离合器是需要完全释放的。当锁止离合器释放时，解码器上的WK数值和锁止电磁阀信息将会显示出来。如果WK在变速器2-1降挡或者3-2强制降挡时没有超出13.79～34.47 kPa（2.5 psi），降挡时液力变矩器处于锁止状态，就会出现降挡冲击。
    换挡打滑／空挡：大多数情况下，ZF6HP液力变矩器在2-3换挡后就进入完全锁止状态，没有TCC滑差。观察解码器上的电磁阀信号并监测WK油压值，如果WK在应该为零时却高于零，换挡时由于液力变矩器的滑差而导致发动机转速突然叙升，感觉就好像暂时进入空挡一样。
    倒挡怠速不稳：首先要弄清是否只有在倒挡时才出现怠速不稳。如果怠速不稳仅仅出现在倒挡，查看WK是否偏低，比如仅在344.73～413.68 kPa（5060 psi）。如果WK偏低，液力变矩器的锁止离合器没法完全释放，这可能是由于上游的油路在某个地方出现泄压而导致WK偏低。如果WK值正常而引擎怠速不稳，则往往是液力变矩器出了问题，尤其是锁止摩擦片。

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