图5为天津大发汽车充电指示灯控制电路，这种充电指示灯的工作情况与常规相比有所区别，即在点火开关闭合后充电指示灯不亮，在发动机正常工作时充电指示灯点亮。充电指示灯的电压为 6～7V，指示灯的颜色为绿色，当发电机不发电、灯泡烧坏或指示灯线路有故障时，指示灯一直不亮，表示充电系统有故障，应予以维修。

如果将接线改为如图6 所示，情况是一样的，不过此时充电指示灯的电流是经过3 个正极二极管整流后得到的，读者可自行分析。

2）天津夏利系列轿车的充电系统天津一汽引进日本丰田技术生产的夏利 TJ7100、TJ7100U 微型轿车，采用JFT1542 型整体式外搭铁 8管交流发电机，其额定电压为 14V，额定电流为 45A。配用的调节器采用发电机电压检测法，如图7 所示。调节器有一个单片集成电路。

调节器有6 个接线端子（如图 8所示），其中 F、P、E 端子用螺钉直接与发电机连接，F 端子控制激磁绕组搭铁；P 端子接发电机定子绕组的某一相，该点电压为交流发电机直流输出电压的一半，用于检测交流发电机定子绕组的电压，作为充电指示灯的控制信号；E 端子与发电机壳体连接，保证调节器可靠搭铁；B 端子用螺母固定在发电机的 B 接线柱（输出）上，为调节器提供检测电压；IG 和 L 端子是发电机接线柱，IG 端子经点火开关接蓄电池，用于检测蓄电池和发电机电压，从而控制三极管 V2的导通与截止，L 端子接充电指示灯，用于控制充电指示灯。

该调节器的工作过程如下：

①接通点火开关，发电机未转动时，蓄电池电压经点火开关加到整体式交流发电机的IG 端子和调节器的IG 端子，集成电路检测出这个电压，使V2导通，于是磁场电路接通，磁场电流路径为：蓄电池正极→发电机 B接线柱→电刷→磁场绕组→电刷→调节器F端子→V2（c→e极）→调节器 E 端子→搭铁→蓄电池负极。此时，交流发电机因未运转不发电，故P端的电压为0，集成电路检测出该电压，使V1导通，于是充电指示灯点亮，指示蓄电池放电。充电指示灯电路为：蓄电池正极→点火开关→充电指示灯→L 端子→V1（c→e 极）→E端子→搭铁→蓄电池负极。

②当发电机转速升高，电压超过蓄电池电压时，P 端的电压信号（电枢 B 输出电压的一半）使集成电路控制调节器三极管V1截止，充电指示灯熄灭，指示发电机开始向蓄电池充电，并向用电设备供电。

③当发电机电压升高，超过调节电压值上限（调压范围为 13.5～14.5V时，上限为 14.5V，下限为 13.5V）时，B 端子的电压信号使集成电路控制V2截止，切断磁场电流，发电机的输出电压下降。当发电机电压下降到低于调节电压下限值时，集成电路控制V2导通，磁场电流又接通，发电机输出电压又升高。该过程反复进行，使B端子的电压稳定于调节电压值。

④当磁场电路断路使发电机不发电时，P 端的电压为 0，集成电路检测出该电压信号后，控制 V1导通，使充电指示灯点亮，告知驾驶员充电系统出现故障。

⑤在发电机运行中，当发电机输出端子B 与蓄电池正极的连线断开时，集成电路仍能检测出发电机B 端的电压，使调节器正常工作，以防止发电机电压过高的现象发生。目前，多数丰田系列汽车和夏利系列轿车的充电系统均采用蓄电池电压检测法，即在现有集成电路调节器的基础上，增加1 根从蓄电池到发电机集成电路调节器间的电压检测线S（R），此线为线径较粗的常火线，用以更精确地检测蓄电池的充电电压。在图 7 中，充电指示灯的控制是由 P 点通过集成电路来实现的，类似的还有北京切诺基吉普车，它采用Delco 公司的整体式交流发电机，在此不再赘述。

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