从上世纪八十年代前的车架式车身到整体式车身的普及，车身不再有厚重钢板制造的车架，而是成为由薄钢板经过冲压加工、焊接的一个整体。在结构方面，车身的安全性设计应用越来越多，汽车前部和后部吸能区结构也随之出现。吸能区的作用是在碰撞中允许其变形，以吸收大量的碰撞能量，保护车身中部结构的完整，从而保证乘客的安全。修理时要保证恢复吸能区板件的性能，使其在二次碰撞时能及时变形吸收能量，保护乘客安全。所以，在板件的焊接工作中，一些传统的焊接方式已经不适合现代车身的修理作业了。

    现在，车身材料方面也有了重大变化。以前的汽车车身中大量使用的是低碳钢。由于低碳钢比较软，为了达到设计的强度，使用板件一般较厚。低碳钢的焊接性能比较好，焊接中加热再冷却后，低碳钢的强度变化不大，所以各种焊接都适合。从上世纪九十年代后，高强度钢和超高强度钢逐渐被大量应用在车身中。现在的车身中高强度和超高强度钢的用量已超过70%。高强度钢和超高强度钢的特点是不能大量加热，否则性能会发生改变，甚至其强度会变成和低碳钢一样。所以加热焊接方式已经不适合现代车身修复的焊接作业。

    由于会降低焊接部位的强度，电弧焊和氧乙炔焊已经禁止应用在现代车身的焊接修理作业中。现在车身中应用的焊接方法主要为惰性气体保护焊和电阻点焊。

    一、惰性气体保护焊

    目前，气体保护焊在汽车维修站、修理厂的应用越来越广泛，但在实际的应用中还存在许多问题。

    1.车身专用焊机的选用

    许多修理厂所选用的气体保护焊大多是一些工业焊机，不是车身焊接专用焊机。车身板件厚度一般在1mm左右，焊接时电流要求小而平稳，否则容易出现焊不透或焊穿的现象。一般的工业焊机在焊接时电流不够平稳，随着电网电压的起伏电流会有波动，这对薄板的焊接是很不利的。

    2.焊材的选用

    现在，一些小修理厂车身焊接时焊丝的选用很随意，各种牌号的焊丝都有。车身焊接专用的焊丝牌号应为AWS-ER70S-6，焊丝的直径为0.6mm，而许多修理厂却在使用0.8mm焊丝。0.8mm焊丝适合焊接厚度为1.2mm的钢板，不适合整体式车身1.0mm左右厚度的板件。

    3.保护气体的选用

    一般修理厂所选保护气体为100%二氧化碳。100%二氧化碳在焊接时会产生较大的熔深，在焊接薄板件时容易产生熔穿等问题。所以，保护气体应选用氩气和二氧化碳的混合气，氩气的比例为75%，二氧化碳的比例为25%，这种混合气在对车身板件焊接时效果最好。

    在车身焊接时，要按照制造厂提供的维修手册作业，每个板件所要求的焊接方法各有不同。经常使用的焊接方法有搭接焊、对接焊和塞焊，对车身板件的焊接要注意电流尽量小，能用小电流焊接的不要用大电流焊接。焊接时要采用分段焊接，使每个焊缝都能够得到充分的冷却，以防止板件变形。

    二、电阻点焊

    在车身制造中被大量应用的电阻点焊，现在在修理中也逐步开始应用了。