故障诊断：询问客户故障发生的时间、地点、现象、频次，结果客户只知道热车后低速时出现熄火，熄火前毫无征兆，无抖动现象，3-5天熄火1次，其他未见异常。

    路试车辆，无法试出故障现象，由于发生频率较低，试车两天未试出，交于客户试车，发生故障后立即进站检查，已进站3次。

    先后检查线束插头连接，检查是否存在加装件等，结果未发现异常。

    将诊断仪（SCS）与车辆连接，读取全车无故障码。

    查阅维修通讯和TAC技术简报，未发现类似故障的维修信息和解决方案。

    上述步骤未能找到故障原因，维修手册也找不到对应的症状进行维修。

    坊间流传行驶熄火时更换EVAP电磁阀，此车更换后故障依旧。

    发动机稳定运行燃烧要有可靠的混合气（比例14.7：1），此车怠速等工况发动机并无异常。考虑熄火原因应排除点火、缸压等情况（因此车无缺火记录，熄火前也无抖动现象），重点检查混合气是否正常。

    查看数据流，发现长期燃油调整偏浓，左-21％左右跳动，由此初步得出熄火原因可能是由于混合气偏浓，进而导致低速时燃油调整失衡偶发出现熄火现象。

    查看数据流（如图1所示），发现空气流量传感器数据无法查看（数值为空），氧传感器1数据无法查看（数值为0，正常车相同），喷油脉宽无法查看（无数据条目），这样对诊断也增加了难度，无法通过数据来判断问题。那接下来看一下混合气是否真的浓。

    拆卸氧传感器1，观察是否是真的混合气浓，以免造成误判。拆卸后发现氧传感器1头部发黑（如图2所示），充分证明混合气确实偏浓。

    混合气浓原因有①空气流量传感器数值大，造成喷油量大；②燃油压力高，造成单位时间喷油量多。由于无法查看空气流量传感器数据，先测量燃油压力，测量下来为420kPa（4.2bar），比要求的276-345kPa要大得多。但是否是此原因呢？其实不然，对比正常车也是420kPa燃油压力。

    排除燃油压力问题，那问题指向进气系统。由于是混合气浓，排除进气系统漏气的问题，那是不是空气流量传感器数值偏大呢？由于无法通过数据流来判断，只能互换验证，更换后发现混合气依旧偏浓。当计算的进气量小于空气流量传感器数值时混合气才会浓，计算的进气量是通过进气温度、歧管绝对压力、节气门开度等计算得来。歧管绝对压力与进气温度正常。拆检节气门发现积炭严重。

    根据上述检查结果，清洗节气门后混合气数据恢复正常（如图3所示），客户试车1周后故障末再现。

    故障总结：该案例由于节气门积炭严重，造成计算的空气量偏小，进而造成混合气偏浓，从而造成行驶偶发熄火。

 

    当无法通过数据流来判断问题时，要看现象，通过实际情况来判定数据有没有说谎，避免走弯路。

    当《维修手册》推荐的诊断步骤有限时，需要紧紧抓住故障现象，通过现象分析原理，以确定后续诊断方向。