一辆行驶里程超35万km，车辆型号为SANTANA Vista 1.8L，发动机代号为BKT，车辆识别代码为LSVTN133082202053的上海大众桑塔纳3000志俊轿车。该车进厂时，经维修人员询问驾驶员得知： 该车在发动机起动后怠速不稳，车辆起步时有抖动，加速时提速慢，加速无力，急加速时有闯动现象，耗油量比较大，一般百公里油耗为12 L左右。出现故障前曾作过如下保养： 更换了氧传感器、三元催化器、清洗过节气门体、换过火花塞、分缸线和三滤等，之后又更换过发动机电控单元、空气流量计、节气门控制组件J338等，但故障依旧偶尔出现，最近该故障出现得越来越频繁。

    故障诊断：维修人员先起动试车，使用解码器进入发动机系统读取故障码，有空气流量计偶发性故障代码，清除故障码后再次读取故障码，无故障码输出。读取发动机水温为85 ℃、转速为840 r／min时的002组第4区数据流，显示的怠速进气量为3.96 g／s，在维修资料规定的正常值 （2.0～4.0 g／s） 范围内；接着又读了033组第1区数据流，显示的混合气λ控制值为-11%，说明λ控制超差，正常值是在-10%～+10%之间，小于-10%说明混合气浓；读取在急加速及急减速时033组第2区的氧传感器信号电压，该信号电压在0.13～3.6V之间变化，说明氧传感器工作正常。

    在氧传感器信号电压变化的同时，还可看到033组第1区的混合气λ控制值也不断在正值、0、负值之间变化，说明氧传感器把信号输送给了ECU，ECU也对喷油器的实际喷油时间进行了调整，故发动机的燃油闭环控制系统没有问题，λ控制超差则说明混合气确实比较浓。混合气浓的原因一是供油系统；二是供气系统。由于空气流量计反映的怠速流量在正常值范围内，故重点检查了供油系统的油压，怠速时为250kPa左右，拔下油压调节器真空管时为300kPa左右，接上油压调节器真空管轰油门时为290kPa左右，发动机熄火10 min后的保持油压为160 kPa左右，各油压均在正常范围内。又拆下喷油器，超声波清洗后，进行了密封性试验、流量测试、喷雾观察，喷油器各项测试均为正常，说明供油系统正常。

    因维修人员在开始试车的时候曾读出过空气流量计故障码，故怀疑空气流量计信号不稳定，接着重点检查空气流量计及其电路。空气流量计G70的线束连接器端子排列及连接电路如图1、图2所示。

1） 空气流量计G70的检测 拆下空气流量计，将12V电压加在G70的端子2上，将5V电压加在G70的端子4上，把3端子搭铁，将万用表的红、黑表笔分别接G70的5端子与3端子上，有1.06 V的信号电压；使用吹风机从空气流量计隔栅一端向其内吹入空气时，信号电压瞬时上升至2.8V，当吹风机不断移动时，信号电压随之变化，说明空气流量计工作正常。

2） 空气流量计G70的电路检测 先断开点火开关，拔下G70电插，再接通点火开关，测量空气流量计线束侧2端子与3端子之间有12V电压，说明有工作电压；拔下ECU电插，将万用表打到200 Ω电阻档，分别测试空气流量计G70-3与ECU121／27、G70-4与ECU121 ／53、G70-5与ECU121 ／29之间各导线的电阻，测量值均小于0.5Ω；测量空气流量计各不相连导线间的电阻值均为∞，说明空气流量计与ECU相连的各条导线正常。

而后又更换了ECU，但故障依旧未排除。到底是哪个环节出错了？重新整理了一下思路，根据客户的描述，故障一开始不频繁，后来越来越频繁出现。汽车电路出现故障最多的就是导线连接处及熔断器端子处的氧化、锈蚀、虚接，根据这个思路重新检查与之相关的插头与熔断器。当检查到G70供电线路2端子之前的熔断器S202时 （其在发动机舱接线盒中的安装位置见图3），发现该熔断器有松动、氧化绣蚀的痕迹 （图4）。用砂纸打磨处理插座后，更换熔断丝，试车，故障排除。故障排除后再读怠速时的进气量为3.22 g／s，混合气λ控制值在-2%～+2%之间变化。

故障分析：该故障是由于熔断器松动、氧化、烧蚀引起的电路接触不良故障。接触不良就相当于在空气流量计的供电线路中串联了一个很大的电阻，根据串联电路的分压原理，空气流量计就得不到正常的工作电压，故空气流量计提供的进气量信号就不正常，故障车怠速时进气量为3.96g／s，比维修后的正常进气量3.22g／s明显偏高，ECU按不正常的进气量去控制燃油量，就导致了混合气浓度失调，从而造成了该故障。出现此类故障的车辆比较多，一般是由于安装了市场上导电性能较差的熔断器后，导致电路中接触电阻过大起热引起的；有的是因为线路本身在工艺上存在问题而引起的故障，该车故障就是使用了性能较差的熔断器而造成的。

现在国内销售的汽车熔断器有4个档次： ①铝材汽车熔断器： 价格最便宜，性能最差；②普通锌材汽车熔断器： 品质一般，性能比铝材熔断器稳定；③优质锌材汽车熔断器： 品质稳定，与普通锌材熔断器相比成本高，每包比普通锌材熔断器重30%～40％，外观无毛边毛刺，光泽度较好，4S店销售的多是这个档次的熔断器；④出口 ／进口UL认证锌片汽车熔断器： 品质最好，熔断时间准确，售价是一般产品的5～8倍。由于现在造假水平的提高，往往凭外观难以准确判断，但汽车熔断器是汽车电路中的惟一安全保障，因此在购买时应选用有厂家、地址、合格证等信息的产品，并索取发票。在没有把握的情况下，最好到4S店更换熔断器。

故障总结：从上述故障排除过程中也可以看到维修人员对测量数据的判断存在着两个误区。
误区之一： 维修人员对维修资料中给出的标准数据的理解问题。如在读取该车发动机怠速进气量时，维修资料给出的正常值范围是2.0～4.0 g／s，若怠速时进气量＜2.0 g／s，说明空气流量计前有堵塞；若怠速进气量＞4.0g／s，说明发动机负荷大或空气流量计及其连接电路有故障。而该故障车在怠速时的进气量为3.96g／s，看上去该进气量是在正常值范围内，但它已经不正常了。所谓维修资料规定的标准数据其实是发动机ECU认定的一个极限范围，在此范围内，微机不会记录故障码，但并不说明上述数据是正常的，正常数据应该是在维修资料提供的正常范围内中间值附近的一个很小的范围，从该车维修后的正常进气量 （3.22 g／s） 及混合气λ控制值（-2%～+2%） 的变化范围就可以证实这一点。误区之二： 在接通点火开关，测量G70的端子2与搭铁之间的电压时，若有12V电压，就认为端子2之前的线路是正常的，这也是一些维修人员存在的一个误区。因为在使用万用表测量某点电压时，只要该点之前的电路没有完全断开，即便是该点之前的线路中有无穷大的电阻，在测量该点的电压时仍会是12V。故在这里提醒大家在以后的电路测量中，即使测量出某点电压正常，也并不能说明该点前面的电路就一定是正常的，也可能在该点之前的线路中某熔断器或线束插接头存在着接触不良故障。由此可见，维修人员对测量数据的判断与分析多么重要，正确的判断与分析可以在排除故障过程中少走弯路。