试车将车速提高至80 km/h，长期燃油修正值下降到5％左右，由此可知怠速时的燃油修正值明显大于中高负荷工况。该发动机带有涡轮增压系统、D-4S双喷系统，从数据流中得知，无论是进气口喷射还是直接喷射方式都能产生混合气过稀的故障。怠速时涡轮增压系统并没有介入工作，断开废弃旁通阀，取消涡轮增压的介入，故障依旧。基本确定相关传感器没有故障。

    接下来针对“油少”、“气多”进行分析。这两者之间有个明显的区别，就根据发动机负荷的不同会呈现不同的故障现象。小负荷状态下进气量的影响较为明显，大负荷的状态下喷油量的影响较为明显。同时通过该车的故障主要呈现在发动机怠速状态下（涡轮增压没有介入），因此判断进气量的影响为主要原因。

    影响“气多”最主要的原因，就是由于进气系统密封不严导致的进气管路漏气。使用塑料薄膜将进气管路中的3个位置进密封测试（图6），同时检测数据流，长期燃油修正值没有变化，怠速依然在1200r/min左右。使用化清剂对进气歧管进行雾化测试，转速没有改变，说明进气系统密封正常。整体检查发动机的进气系统，包括燃油蒸发控制系统（EVAP），当掐住清污软管，能明显感受到气流变化的声音，说明清污系统存在漏气故障。

    EVAP是把油箱中的燃油蒸气导入发动机燃烧（图7）。发动机运转时，如果满足预定条件（闭环等），则ECM将驱动打开清污电磁阀，炭罐中存储的燃油蒸气经过清污后将排入进气歧管燃烧。ECM通过改变清污电磁阀的占空比，以控制清污气流流量。碳罐存在通气孔与大气相连通，大气压力通过通风孔施加到炭罐内，以确保对炭罐施加负压（真空）时保持清污气流。当清污电磁阀卡在打开的位置后，就会有过多的空气进入进气歧管。拆卸清污电磁阀，通气检查发现该电磁阀存在间歇性密封不严的故障（图8）。

 

    故障排除：更换新的清污电磁阀试车50多km，故障没有再出现。交车后7天进行回访，用户表示一切正常，至此故障宇非除。

回顾总结：燃油修正值与反馈补偿值有关，而与基本喷油持续时间无关。燃油修正包括短期燃油修正和长期燃油修正。

    短期燃油修正值是将空燃比持续保持在理论值的燃油补偿值。来自空燃比传感器的信号指示空燃比与理论空燃比相比是偏浓还是偏稀，如果偏浓，则系统调节减少燃油喷射量；如果偏稀，则系统调节增加燃油喷射量。发动机之间结构上的差异、随使用时间造成的磨损以及工作环境的改变，都会使短期燃油修正值偏离中间值。

    长期燃油修正值控制总体燃油补偿，用于补偿短期燃油修正造成的与中间值的长期偏差。

    混合气过稀或者过浓的故障较为常见，在维修过程中要对原理进行合理分析，通过检查发动机相关数据，确定大致方向，不断缩小检查范围，就能更快更好地解决故障。