笔者此时在怠速下测量
蓄电池的电压为11.65V、2 000 r/min时没有任何变化。难道是
蓄电池电压不足所致？于是再次对
蓄电池进行充电，然后起动车辆，充电指示灯还是一直点亮，因此笔者将检查重点转移到了相关线路上。
首先将电源模式切入IG挡，测量发电机插头的IG和S端子的电压，均为12V、没有任何异常。既然电压输入正常，为什么不发电呢？笔者怀疑是线路有接触不良的地方导致虚电。于是检查相关线路的插接器BA2和EA1，未发现进水和松动的迹象，用试灯检查线路也正常。断开发电机端子B的接线，直接测量输出端子B到搭铁的电压，为17.72V，说明发电机发电一切正常，但是测量
蓄电池电压为11.65V。笔者据此分析，发电机端子B到
蓄电池的正级之间可能存在断路情况。经过测量，果然发现此条线路断路。
查看电路图得知，发电机的输出端先到熔丝盒1C的1号端子，于是打开熔丝盒检查1C的1号端子，发现其线束的固定螺母没有安装（图5），致使接触不良，至此故障原因终于水落石出。
故障排除：安装新的固定螺母后试车，故障排除。
回顾总结：故障排除后，笔者又实际测量了一不相关数据（表1）。
从测量结果可以看出，发电机端子B到
蓄电池正极间的
电压降是存在的，但是不会像故障车辆那么大，一般在0.2V左右。另外在刚开始测量时，没有先测量一下充电后的
蓄电池电压，因为
蓄电池是用15V的电压进行快充的，所以起初怠速时测量的13.32V很可能就是
蓄电池本身的电压，而不是充电后的电压。也有可能是当时IC的1号端子并没有完全断路，因为如果完全断路，电压应该会呈现高电压。并且充电指示灯不点亮也并不能说明充电系统就不存在问题，没有点亮是因为S点处的电压没有下降至一定数值。
还有一个问题，为什么在故障出现时，断开发电机端子B处的线路后，测量此处电压为0.58V，但其实并不是发电机的故障？为什么此时发电机不发电？这是因为发电机的输入电压，也就是IG电压过低导致的，因为此时
蓄电池本身的电压就偏低。因此解决充电系统的故障时，要把
蓄电池本身的状态考虑进去。电压太高可能会造成正常充电的假象，太低又可能会造成发电机不发电的假象。
另外，解决
蓄电池充电问题时，应结合以下几种测量结果来分析和判断。
①发动机正常运转时，测量发电机端子B处对搭铁电压。
②发动机正常运转时，测量
蓄电池电压
（充电电压）。
③发动机正常运转时，断开发电机端子B处线路连接后，测量发电机输出端电压。
④发电机未对
蓄电池充电时，测量
蓄电池自身电压。
在本案例中，笔者就因忽略了
蓄电池本身的因素而走了很多的弯路。
相关资料：2006-2009年雷克萨斯ES350-ES240原厂维修手册上一页 [1] [2]
