下面简单分析一下宝马发动机的点火系统。故障排除后，我检测了一下发动机第3缸的初、次级点火波形，如图15所示。

    点燃混合气需要高能量的电火花，升压变压器是当今最常用的一种点火系统，我们习惯上称之为点火线圈。
    宝马的点火线圈采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。它由两个不同的线圈组成的。第一个线圈叫初级线圈，第二个线圈叫次级线圈（如图16所示）。

    为了增强磁场，初级线圈绕在一个铁芯上，铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属（通常为软铁）片组成的。相对于整块的铁芯，它的磁增强能力更好。
    初级绕组的线较粗、匝数少，这就使得它的电阻值很低。次级绕组的线较细、匝数多，从而电阻值较高。车用点火线圈的匝数比通常约为1:100，也就是说，初级线圈绕1匝，次级线圈就绕100匝。初级线圈的电阻值通常在1～4Ω之间，次级线圈的电阻值通常在8000～16000Ω之间。
    初级线圈和次级线圈之间相互绝缘，绝缘的介质为变压器油或环节氧树脂。变压器油的耐压值是20～25kV，所以在新式的点火线圈中采用了真空封闭的环氧树脂，其耐压值可达50kV。初级线圈和次级线圈是电磁祸合的，所以，一个线圈的电流变化时，另一个也会受影响。
      点火线圈采用电磁感应的方式来提供所需的点火能量。要了解点火线圈是如何工作的，我们就来看一下它所产生的波形。先从图15中①部分看起，这一部分是开路电压，因为此刻电路还没有闭合，初级线圈中没有电流流动。随后，当驱动电路闭合，电压便突然下降，初级线圈就对地构成了回路（图15中的②部分）。这个电压降会非常接近于零电位。
    固有的电压降取决于驱动电路中控制电流用的是三极管还是场效应管。如果是三极管，它的电压降就是0.7～1V，其原因是三极管的基极存在电阻。场效应管的基极电阻很小，所造成的电压降为0.1～0.3V。固有的压降是电路中的保持电压，这个保持电压用来克服驱动电路或基极的电阻，从而使电流流动（图15中的③部分）。一旦驱动电路闭合，电流就流过初级线圈的绕阻。当电流流经绕组时，所有的电流都用来在绕组周围建立一个磁场（如图17所示）。这个磁场的建立叫作电感，它的强度和电感系数以及电流成正比。就是电流越大，磁感应就越强。

    当磁场建立时，磁力线切割初级线圈和次级线圈，使两个线圈产生感应电压，然而这个电压对两个线圈的影响是不同的。随着磁场的建立，磁力线切割次级线圈，次级线圈中就会产生感应电动势并释放电子。当驱动电路闭合时，可以从次级电压波形中看到这个成感应电动势。线路闭合的初始会产生电压振荡，这是由于磁力线切割次级线圈并在次级线圈不同的绕阻中产生感应电压。
      电能和磁能互相转换时会产生振荡波。线圈充电饱和后，这个振荡波将减弱成一条稳定的弧线，随后再成一直线。线圈充电的饱和点各不相同，主要取决于流过初级线圈的电流、电阻值和线圈的匝数。
      每当线路中有电感现象时，电流的变化就会产生一个反向电动势，这个反向电动势会阻碍电流的流动。每当续邻各中有电阻时，就会产生电压降，电压降的大小与电阴值成正比。
    点火线圈的初级电流一旦饱和（磁场不再运动），次级线圈的周围就充满磁场。点火线圈的电流饱和点取决于流经它的电流，电流越大磁力线的强度就越大，反之，电流越小磁力线的强度也就越小。
      当发动机控制模块（DME）切断点火系统的驱动电路，初级线圈的电流不再流过初级绕组，这样一来，磁场便穿越次级线圈并消失。当磁场穿越导线或绕组时，导线或绕组中就会产生感应电压。这种感应电压会产生电动势，电动势推动电子沿线路运动，直到它们返回次级绕组。
    现在，我们可以回答前面提出的问题了：为什么点火线圈的接地线松动，会导致DME损坏？
    当火花塞跳火时，电流从次级线圈的一端流向另一端。从图16我们看出，次级线圈的一端连接火花塞，另一端接地。
    如果接地线松动、断开，必将推高次级线圈的电压，严重时可能导致火花塞不能跳火。同时，升高的次级电压可能击穿次级、初级线圈之间的绝缘介质，一旦初级线圈加的电压超出点火功率管的耐压阈值，就会造成发动机控制单元内点火控制元件的击穿损坏。
    本车的故障就是因接地点松动导致了DME损坏，DME损坏后3缸初级线圈电流过大，导致点火线圈发热损坏，点火线圈损坏后，保险丝又熔断了。
    真应了一句成语：祸不单行。
 

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