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宝马320i加速无力、发动机故障灯报警
来源:汽车维修技师  作者:佚名  2014-04-11 07:55:56



    一辆行驶里程约3.6万km,车型为E90,配置N46发动机的2008款宝马320i轿车。用户反映:该车辆行驶中加速无力,发动机黄灯点亮报警。
    接车后:通过ISID诊断检测,读取相关故障内容为2865-DME电子气门控制系统,功率限制;2856-DME电子气门系统,偏心轴位置传感器,导向装置。选择故障内容执行检测计划,分析检查结果是建议更换VVT马达和偏心轴位置传感器。
    更换VVT马达和偏心轴位置传感器后,对VVT马达进行极限位置学习,删除故障存储,然后启动车辆,发动机黄灯报警熄灭。当维修人员将车熄火,关闭点火开关,再次启动车辆的时候发现,发动机却无法着车了。再次连接ISID进行诊断测试,测试结果为2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活;2861-DME电子气门控制系统,偏心轴位置传感器,可信度。并且故障还当前存在。
    这里的VVT是指全可变气门行程控制装置,在配置全可变气门行程控制装置的发动机中,整个进气过程节气门几乎一直完全开启,负荷控制通过进气门关闭时刻实现,气门行程调节装置通过一个电机(VVT马达)驱动,该电机由DME控制单元控制。DME控制单元控制汽缸盖上的电子气门控制VVT马达,电子气门控制VVT马达通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置。偏心轴传感器装备了2个角度传感器。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置,DME控制单元通过电子气门控制伺服马达调节当前位置,直至达到标准位置。为了安全起见,使用2个具有相反特性线的角度传感器,即偏心轴位置传感器,两个信号以数字形式传送到DME控制单元,两个角度传感器由DME控制单元提供5V伏电压,DME控制单元持续监控偏心轴传感器的两个信号,检查信号单独是否可信以及相互间是否可信。两个信号不允许相互偏离。发生短路或损坏时信号在测量范围之外。DME控制单元持续检查偏心轴的实际位置是否与标准位置一致,因此能够识别不灵活的机械机构,出现故障时气门被尽可能地打开。空气输送由节气门调节,当不能识别偏心轴的当前位置时,不调节气门而将其最大打开(紧急运行)。每次重新启动时都将偏心轴位置与已适应的值相比较。如果在维修后识别到偏心轴的另一个位置,则执行调校过程,也就是气门行程的极限学习,此外可以通过BMW诊断系统服务功能进行气门行程的极限学习。
    VVT马达安装在凸轮轴上方的汽缸盖内,用于调节偏心轴。电机的蜗杆轴嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴,因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴调节进弃溯吐的气门行程。中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比。在怠速位置处时气门行程开启行程达到最小值(0.18mm),在满负荷位置处时气门行程开启行程达到最大值(9.9 mm),如图1所示。

    在300ms内由最小气门行程调节至最大气门行程,偏心轴在此过程中扭转170°。发动机管理系统DME负责控制气门行程,带有整流器的直流电机负责调节偏心轴。通过改变电机转动方向和节拍控制时间可对偏心轴进行相应调节。偏心轴传感器测量偏心轴转角,从而为调节功能提供实际参数。偏心轴传感器将偏心轴位置发送给气门行程DME,其测量角度范围为180°。在图1故障细节中的VVT角度即马达带动为偏心轴转动的角度,由偏心轴位置传感器测得,DME通过测量偏心轴的转角计算出进气门的开启行程。
    选择故障内容“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”执行检测计划,检测计划给出了下列4步检查维修方案。
    1.初步措施
    ·检查导线和插头
    ·进行极限位置学习
    2.如果不成功进行下列步骤
    ·更换电子气门控制伺服马达
    ·重新进行极限位置学习
    3.如果不成功再进行下列步骤
    ·检查电子气门控制系统是否不灵活
    ·重新进行极限位置学习
    4.如果不成功进行最后一步
    ·更换DME控制单元
    检查VVT导线和插头正常,进行极限位置学习,故障无法消除。电子气门控制伺服马达本身就是刚更换的新零件,暂时排除,进行极限位置学习无效。检查电子气门控制系统是否不灵活,需要拆卸气门室盖,可以暂缓再检查。更换DME控制单元,那就更需要充分的证明了。所以决定先分析另外一个故障存储。

    查看故障细节(如图2所示)

    VVT的标准角度为49.6°,实际到达了180°,远远超过了标准值。难怪会有2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活的故障存储,并且发动机无法着车呢。
    通过检测仪调用控制单元功能,读取DME中关于全可变气门行程装置的数据流,结果如图3所示。

    故障细节中对故障的描述为VVT马达实际角度为180°,实时的数据流为0°,标准值都为49°左右。在故障的测试中又有“2861-DME电子气门控制系统,偏心轴位置传感器,可信度”的存储。目前,VVT马达在什么位置?偏心轴到底在什么状态?只有通过实际观察了。
    拆卸下气门室盖,发现VVT马达旋转带动偏心轴旋转的位置超过最小气门行程的位置,如图4所示,马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎脱开了。气门行程并没有按照设计的在应急状态下进入最大升程。正常状态下,即使在最小位置,马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮也完全是嵌入的。这就说明了“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”,马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮可能存在卡滞现象。松开马达的固定螺丝,发现也无法取下马达,果然被卡住。最后,小心的旋转马达蜗杆轴,才取下马达。

    通过ISTA系统删除故障存储,“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”故障记忆被删除,接着把马达的蜗杆轴旋转到中间位置,通过ISTA的服务功能进行气门行程的极限学习,观察发现马达带动偏心轴转动了几下,最后又回到起初发现的快要脱开的位置。再次诊断测试发现“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”和“2861-DME电子气门控制系统,偏心轴位置传感器,可信度”的故障再次同时出现。

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