一辆行驶里程约13.7万km，车型为E71，搭载型号为N54B30A的3.0 L涡轮增压发动机人2009年宝马X6xDrive。用户反映：该车放置一段时间后，有时无法启动，需外接电源才能成功启动车辆。
    检查分析：根据用户反映的情况判断，故障产生的可能原因如下：
    ①发电机发电量不足，导致蓄电池无法充满。
    ②蓄电池本身储电能力下降。
    ③车辆存在漏电现象。
    根据由简到繁的原则，笔者首先检查了该车的发电量，怠速情况下打开前照灯、空调鼓风机等大功率用电器后，测量发电机发电电压，电压维持在13.8～14.4 V，证明发电机发电正常。然后，用蓄电池测试仪对蓄电池进行监测，蓄电池寿命数值（SOH）84%，蓄电池电量饱和度（SOC） 98%，正常（图1）。

    通过以上检测，可以说明发电量正常，且蓄电池储电良好，那么故障只能是车辆存在漏电现象所引起了。于是，笔者连接钳式电流表测量车辆休眠（静止放电）电流。为了保证得到准确的测量结果，并避免测量过程中可能出现故障，这里先介绍一门；测量前的准备工作及注意事项。
    ①将车辆停放在一个不受干扰的地方进行休眠电流测量。
    ②蓄电池必须充满，且不允许连接蓄电池充电器。
    ③打开发动机舱盖，并拉起发动机舱盖触点开关（发动机舱关闭）。
    ④打开行李舱盖，并将行李舱盖锁用螺丝刀连锁（模拟关闭行李舱盖）。
    ⑥打开手套箱（识别用电器断开）。
    ⑥打开驾驶员侧车门，并重新关闭（模拟上车）。
    ⑦将点火开关接通至少5s，然后关闭点火开关。
    ＠将带无钥匙便捷上车及启动系统的遥控器或识别传感器从插口槽中拔出，并且不要放在车上。
    ⑨重新打开驾驶员侧车门，并用螺丝刀将车门锁块连锁（模拟下车）。
    完成以上准备工作后，笔者根据该车型的休眠特性（图2），使用钳式电流表进行休眠电流检测。因为该车负极只有一根电缆和车身连接，比较容易测量，所以选择了在负极测量。这里有一个小技巧，如果在负极测量出了漏电的情况，那么蓄电池的正极电缆也会有同样的电流通过。由于正极连接线分成了4根电缆，那么我们就可以分别测量哪根正极电缆有电流通过，再查找该电缆所负载的用电器，这样可以缩小故障范围，节约检查时间。

    由于该车的漏电现象是间歇性出现的，所以比较难查。在第品次测量时，车辆放电现象消失不大概30 min后，仍未出现漏电的现象。笔者用故障诊断仪检测各控制单元，均没有发现故障码，只能通过反复唤醒车辆和使车辆休眠，并进行测试，以期待故障重现再进一步进行检查了。幸运的是，在第2次测试时故障现象出现不熄火10 min后休眠电流约在2A左右，高于标准值（小于0.08 A）；30 min后，放电电流仍然没有下降到标准范围内，说明车辆没有进入休眠状态。
    为了找到仍然工作的用电设备，笔者索性在休眠状态的驾驶舱内静坐了20 min，听是不是有用电器一直在工作。期间笔者发现了一个奇怪的现象，当发动机熄火后，驾驶员下车关门的瞬间车辆自己落锁了，这时并没有按动遥控器的任何按键。该车装有便捷进入及启动系统，在每个车门的门把手上都装有一个触摸传感器（TALE）。当该车的授权遥控器在指定范围以内，用户就可以通过触摸车门把手上的传感器 （TAGE）来控制门锁打开或者关闭。当车辆锁止后，笔者用手去触动车门把手上面的传感器，发现该开关有时会没有反应，有时又是正常的，由此怀疑该故障是由车门把手接触传感器引起的。
    为了进一步确定故障是否由车门把手接触传感器（TAGE）引起，笔者拆掉驾驶员侧车门把手（TAG），然后再次测量休眠电流，发现休眠电流已经达到正常范围之内（图3），经过多次测试，确认车辆漏电现象已消失。

    故障排除：更换全新的车门把手，故障排除，一星期后回访用户，确认故障未再出现。
    相关资料：2014-2015年最新版宝马维修查询系统（带维修手册和电路图）