一辆行驶里程约6万km，发动机为N52 B30的2009款宝马X5。客户反映：该车由于无法启动在某修理厂检查需要更换蓄电池，但是由于价格昂贵，自己在外面小店更换了一个不知名品牌的蓄电池。更换后第二天早上着车仪表便提示“蓄电池过度放电，请调整时间和日期”等相关故障信息（如图1所示）。

    故障诊断：接车后首先量取该车的发电机发电量，14.6V，正常。连接ISID读取相关故障码，系统除了因为电压低造成的转向．角传感器校准的相关故障外，并没有记录关于蓄电池休眠或者其他的相关故障。
    点击服务功能，读取该车休眠状态，正常，30天内，该车并没有高于80mA的休眠电流被电脑记录。接着检查了位于JB内的唤醒记录，也没有发现异常唤醒。只有一个CAS和FRM的唤醒记录，但都是由于解锁车辆时出现的，属于正常范围（如图2所示）。

    查看车辆的蓄电池更换记录，发现蓄电池从原装的70AH换成现在的90AH后，并没有被记录登记到DME，于是便执行了蓄电池的更换登记，可怎么也登记不上，控制单元根本识别不了。是不是由于蓄电池是山寨版的，IBS无法识别蓄电池的容量状态，发送了无法识别的信号到DME，导致DME切断了30GF继电器，从而触发仪表，转向柱开关中心等30GF供电的模块失去电源而丢失信息呢？
    于是便告知客户首先需要更换原装的蓄电池，但是客户不认可我们的判断。
    于是又将车开到另外两家知名修理厂分别检查了两次，有一次在某家甚至检查了4天。均被告知需要更换蓄电池再观察。
    无奈，客户再次将车开至我店，重新订AGM 90AH的加强型蓄电池。
    当电瓶到货更换后，进行蓄电瓶注册。然后我们将车开至高速，进行了100km的路试，目的是给车充满电。然后回厂将车停放锁车。目的是休眠检查且让IBS充分识别电池状态（必须高于3h）。
    待第二天早上去着车检查的时候，“咚”，那个可怕的声音又来啦（之前响过）。
    再次连接ISID重新进行系统快速测试，发现并没有想过电源系统的故障代码存储，还是一样。检查休眠电流也正常，是不是软件版本出了问题导致的呢？
    于是我们想到了编程，连接电源稳压器，给该车全车编程。在编程完成后，再次将该车停放测试，发现故障依旧，由于之前遇到一台基本一模一样的故障，是由于IBS出现问题导致的信息传输不准确导致的，于是我们给该车试换了IBS后隔一天再试。故障依旧！
    这次确定了该车肯定有只漏电“的地方。
    于是将车停放，并连接静态电流钳，使用ISID的“Power down”功能，指令车辆休眠。观察车辆休眠状态下的电流，正常啊，那为什么还漏电？
    由于临近下班，回到家后笔者打开电脑找到该车的电源管理系统资料，仔细查阅后发现之前的思路没有什么问题啊。
    在查阅E70电源管理系统的休眠控制系统资料的时候，发现一些比较值得深思的说法，即该车存在“合法唤醒”与“非法唤醒”之说。也就是说，当车辆已经确认进入休眠状态，某个元器件频繁工作导致车辆正常进入休眠状态的，我们称之为非法唤醒。
    但是，在按压STAR-STOP、操作中控锁按钮、宾馆设置按钮按下、门拉手触发（便捷登车）TCU远程唤醒导线激活、远程关闭或激活驻车暖风等功能均属于合法唤醒。
    那是不是合法唤醒就不会在JBE里面记录呢？笔者越想越悬乎，就深夜一个人跑到车间去看该车的休眠状态，刚到车间就听见该车底盘发出“嘀嗒，嘀嗒”的两声响，明显像是继电器吸合又断开的声音。
    笔者仔细听，希望声音再一次出现，果不其然，约过了1min左右，该声音再次出现。
    这时可以确定声音来自于EMF电子手刹控制模块的内部，是不是电子手刹无法进入休眠状态或者休眠后反复的唤醒系统，导致JB对其进行复位呢？于是趴到车底下，干脆拔掉EMF的插头，再起身观察。这时回头却看见了更诡异的状况，该车在间隔约1min左右的状态下，STAR-STOP按钮会亮起又熄灭，同时车顶功能中心也会亮起氛围灯，如图3所示。

    这时确定不是由于EMF故障导致的唤醒了，连接万用表测量EMF的唤醒线电压，当“嘀嗒”一声出现的时候，EMF唤醒线的电压猛然增至10V左右，然后又迅速降至0V（由于时间原因，只捕捉到了它下降时的状态），如图4所示。

    这时再次激活车辆，使用ISID的Power down功能使车辆休眠，那些声音又不出现了。经过这次测试，我们已经发现了故障出现的规律，需要车辆自然休眠后3个小时左右才会出现。
    这次我们留了个后手，把后尾门、右前门、左前门均打开，将锁块顶住，造成车辆假锁状态以欺骗控制单元，．然后锁车。等车辆正常休眠，明天早上继续查。
    第二天早上首先蹲在车辆后方仔细听，果然那个“鬼魅”的声音又来啦，这时将电流钳夹在蓄电池负极线上测量，车辆故障出现的时候，电流从80mA猛然增至6.5A，然后又下降。
    于是挨个拔掉右侧后尾箱内的保险丝，还有JBE保险丝盒内的保险丝，均没有任何改观。
    这时想到故障出现的时候，STAE-STOP灯点亮，该按钮由CAS控制，而CAS属于K-CAN的成员。是不是K-CAN上面的某个成员出现故障，导致系统被唤醒？这个信息同时传至JBE网关内，所以JB同时通过15VJUP唤醒EMF等模块？
    而这唤醒又刚好是“合法唤醒”，所以JBE没有存储？直到蓄电池电压被消耗至允许启动的极限值，才通过JB复位，切断30GF以保护启动！
    想到这里，便拆开右后侧尾的K-CAN节点，测量K -CAN H对地电压为0.8V，CAN L对地电压为5.3V ，不正常啊，正常的应该是CAN L4.5～4.6V， CAN H 0.3～0.4V左右啊。
    于是从JBE内依次挑开连接到JBE上面的K-CAN线，发现挑开后，电流降至2.3A左右，但是EMF还是会发出间歇性的“嘀嗒”响。
    接着从网关（JBE）处测量PTCAN的CAN L线对地电压，3.2VCAN H对地电压为3.5V，也明显的不对劲啊，正常的应该为CANL2.6V、CAN H 2.4V。
    于是接着挑开PT CAN线，电流又降至1A左右，接着挑开15 WUP唤醒线，车辆完全瘫痪了已经没有任何通信了。
    这时休眠电流一直为10mA不动了。
    综上所述，我们判断为JBE网关内部故障，导致车辆在休眠时间歇性的被唤醒，而JBE本身就是记录唤醒记录的模块。
    它自己本身认为“合法”的唤醒，所以也就没有记录，让我们依靠设备也查不到它的任何记录。
    故障排除：与客户沟通后订货JBE，到货后编程设码，测试一晚上均没有发现任何异常，故障排除。
    故阵总结：该故障之所以在先前的4S店没有检查出来，多半是因为他们没有观察到车辆在静止大约3h后才会出现故障。而光依靠设备去检查，并没有发现异常。
      但是留给笔者的问题是，为什么使用ISID的Power down功能指令休眠，故障并不出现。非要等车辆静止3h左右后，故障才逐渐显现出来呢？这一点，只能认为是JBE本身控制单元内部某个元件工作不稳定导致的了。
      而该故障如果一开始没有笔者深夜突发灵感地跑到车间检查，偶然发现EMF电子手刹在响。也不知要走多少弯路，才能捕捉到故障出现时的规律，最终排除该故障啊。
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