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二、双离合变速器的结构特点
双离合器要执行两个任务，一是在车辆起步时接通驱动力，停住时中断驱动力；二是将换挡(切换到相应的分变速器)双离合器设计成离合器K1处于外侧，这种结构可以使离合器K1的直径较大，能满足K1用做起步离合器(1挡)较高的要求。
这两个离合器都使用了小压紧缸和螺旋弹簧组件，使得起步和换挡都具有良好的调节性，不再需要液压压力平衡过程，在高转速时因离心力而产生的所谓“动态压力形成”也由离合器调节进行了修正，因此使用一个压力特性曲线，通过该曲线对各种情况下的动态压力形成进行补偿。
三、换挡过程
1.起步：选挡杆在位置P或N时，双离合器分别挂入的是1挡和倒挡，这样就不会出现起步延迟，根据驾驶员的决定，无论是倒车还是前行，变速器已经预选了正确的挡位。
2.换挡：驾驶员想向前起步，将选挡杆推至位置D以1挡起步，当车速超过15km/h，变速器2内就挂上了2挡(先前挂入的是R挡)。如果达到了1-2挡的升挡换挡点，那么离合器K1就会立即脱开，与此同时离合器K2会迅速接合，因此不会出现牵引力中断，整个换挡过程不到百分之一秒就结束了，随后变速器1内挂入3挡(预选的)，2-3直至6-7的换挡过程就都是重复上述过程。为了改善换挡的舒适性并保护离合器，在换挡过程(重叠)中发动机扭矩会降低。
3.同步器：为了能使换挡时间短，所有同步器都配备了具有碳涂层的同步环。挡位1-3和倒挡因负荷较大，所以配备的是三锥同步器，4-7挡配备单锥同步器就足够用了。
