一辆一汽大众捷达前卫轿车，使用中当急加速时进气管产生严重回火，即发出“砰砰”的“放炮”声。
    故障诊断：一般来讲，进气管“放炮”声，大多是由点火系统故障所造成。捷达前卫轿车点火系统无分电器，点火正时亦无须人工调整。检查四根分缸线顺序，没有插错。接着检查点火系统，试着更换了一组高压线，发动机不再回火，说明分缸线有问题。为找出是哪个缸高压线不良，把更换下来的高压线再逐一更换回去，结果发现第1缸分缸线不良。测量1缸缸线的阻值，为5. 5kΩ，正常；检测1缸点火波形并进行分析，故障为高压线绝缘不良、耐压不够所致。这是国产高压线的常见故障，在其他国产车上也遇到过。
    捷达前卫轿车点火系统电路及工作原理如图1所示，该点火系统采用两个双火花点火线圈，分别给1、4缸和2、3缸点火，最佳点火时刻由发动机ECU控制。发动机ECU依据各传感器的信号及ECU内部存储的点火波形，通过精确计算确定点火时刻。

    从图1所示可以看出点火线圈初级一端接15号接柱（正极），另一端接ECU的112端子，ECU通过112端子控制点火线圈初级的通断，在点火线圈次级感应出高电压，击穿火花塞电极间隙，产生电火花。由于在点火线圈次级的两端接有两个火花塞，故称双火花点火线圈，如图2所示，两个火花塞串联。实际上，ECU并不直接控制点火线圈初级电流的通断，ECU将控制信号输出给功率组件，由功率组件控制点火线圈初级电流的通断。功率组件是点火终端能量输出极，是一个发热体，其故障率比其他电气元件要高，为便于散热和维修，将终端能量输出端集成在点火线圈内。功率组件还控制点火线圈初级电压和电流，控制初级电压，可防止次级电压过高，烧损高压元件；控制初级电流，可使点火能量稳定，防止高速时点火能量变低导致缺火或火花弱，还可防止低速时初级电流过大烧坏点火线圈。

    这种两缸共用一个点火线圈的点火要求点火必须一致，即必须保证一个缸为压缩上止点，另一个缸为排气上止点。若1缸为压缩上止点，4缸为排气上止点，则1缸内的高压火花点燃缸内可燃混合气，4缸内的高压火花是废火。因为此时1缸压力高，混合气流度大，击穿火花塞电极间隙需要较大的能量和较高的电压，而4缸的点火能量极小，可视为电流短路，这样能量大部分集中在1缸的火花塞上，只有1缸能正常点火。2、3缸工作原理与此相同。
    从该车来看，当发动机急加速时，缸内混合气浓度增大，压力增高，需要更高的点火能量和电压。因1缸高压线损坏，当到达1缸压缩上止点进行高压点火时，高压线因不能承受点火高压而被击穿漏电（与机体），则1缸缸内无火，可燃混合气未被点燃，当发动机运转至4缸压缩上止点时，1缸位于排气上止点，由于1缸内不是燃烧后的废气而是可燃混合气，因而1、4缸同时点火，1缸内未燃烧的混合气此时被点燃，又因为排气上止点时进排气门有一定的叠开角，燃烧着的气体从1缸进气门窜入进气管，造成进气管回火，并发出“砰砰”的“放炮”声。更换第1缸高压线后，启动发动机检验，放炮声完全消失，故障排除。

    相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0