如果水池里的水是满的，水龙头打开后，水流本该是很大的，实际水流却是很小，我们肯定会检查管路是不是堵塞了，或者被折到了，影响了水流。车辆的输送电流的“水管”在哪里呢？蓄电池的负极端由负极导线（IBS）连接车辆后围板；整个车身就是负极的搭铁端。启动机的搭铁是通过启动机的外壳与发动机搭铁。检查启动机与发动机的接触面是充分接触的。检查发动机与车身的搭铁端是正常，接触面没有接触不良的现象。到底是哪段“水管”限制了电流的输送呢？

    我们再对比了蓄电池负极端到机舱搭铁端的电压降，发现正常的电压降为182mV，而故障的电压降为156mV。说明车身这根“水管”有问题。查阅本车的维修历史，发现本车于2016年4月份做个后部事故维修。于是查阅了ISTA历史维修诊断报告，发现自从后部事故维修后，诊断仪检测一直存有故障码：“0x216104 MSA监控：启动滞后。”

    掀开后备箱饰板检查发现后围板与车身连接处打了车身胶并没有充分压紧，使后围板与车身连接处产生电阻，在连接处电流产生限流（如图9所示）。

    电流从蓄电池出来后，通过后围板，不能很好传递到整个车身。于是，请饭金师傅在后围板与车身连接处钻孔，使用专用零电位补偿螺丝连接。

    钻孔处理后，再次使用示波器测量启动刹那蓄电池负极电压降为254mV，电压降明显提高，说明启动机电流有提高（如图10所示）。

    试车，开启自动启停功能，D挡正常行驶到红绿灯，等待红绿灯时发动机熄火，松制动踏板正常起步没有出现熄火后无法自动启动现象；但是，发动机启动时，还有启动延迟且启动机无力现象。

    于是，再次梳理维修思路。虽然后围板与车身连接处使用专用零电位补偿螺丝连接后，电压降有明显提高，但是与正常车辆相比还是有差距。电流从蓄电池正极到启动机，再通过车身接地到蓄电池负极端，这是一个闭环电路。蓄电池负极输出我们已经梳理过，确认“水管”都是畅通无阻了，而蓄电池的正极输出断的“水管”还没有仔细检查过。使用示波器测量蓄电池正极端到机舱正极接口的电压降为206mV（如图11所示）。

    正常车辆蓄电池正极端到机舱正极接口的电压降为172mV（如图12所示）。

    检查蓄电池到启动机处正极线，接头螺丝力矩正常没有腐蚀。再次检查启动机，发现启动机电磁开关输出到启动机处正极有烧蚀很久的迹象，如图13、图14所示。