一辆行驶里程约2.5万km，车型为E70，配置N55发动机的2011年宝马X5 SUV。该车辆行驶时发动机黄灯报警来店检查维修。
    故障诊断：接车后首先通过ISID进行诊断测试，读取故障内容为“28A0---节气门开度一吸管的绝对压力，对比：压力过高”。故障当前不存在。查看故障描述如表1所示。

    选择故障内容，执行检测计划，检查节气门插头及导线连接均正常。根据测试模块控制电动节气门调节器，读取电动节气门调节器的下列测量值：
    节气门开度：23％
    节气门电位计1电压：1.4V；
    节气门电位计2电压：3.6 V；
    在电动节气门调节器的电位计1和2上测得的电压总和必须约为5V；
    电位计1和2上的电压总和：5.0V；
    同时也能听到电动节气门调节器的控制噪声。由此判断节气门控制没有异常。
    继续执行测试模块，在测试步骤中显示下列测量值：
    环境压力：101.16kPa
    进气管真空：96.22kPa
    增压压力：101.13kPa
    在相同的工况下和其他车辆比较发动机数据流，没有发现异常。清洗节气门，删除故障及发动机的调校值后交车，没有过几天故障又重新出现。
    将节气门、绝对压力传感器，增压压力传感器与其他车对调了后删除故障进行试车，试车中行驶了大约20km，通过ISID进行测试，故障存储器中“28A0，节气门开度，吸管的绝对压力，对比：压力过高”。的故障存储再次出现，但是发动机故障灯并没有点亮。删除故障存储，在怠速状态下，有时相同的故障存储会出现，有时候不会出现，行驶中也偶尔出现故障存储。
    仔细地检查进气系统，似乎发现了疑点，在空气格外壳的背面上发现了一个孔，如图1所示，不带孔的如图2所示。



    这个孔在N54发动机上都有的，是连接循环空气减压阀上面的，在加急速丢油门时，缓冲泄压的增压空气通过这个孔进入自然空气通道内。N55发动机循环空气减压阀直接安装在涡轮增压器上，取消了N54安装在节气门前的机械循环空气减压阀。因此N55发动机空气格壳体背面应该没有多余的孔，并且这个孔是在空气滤清器后面，不经过过滤的，如果有孔的话就等于有一部分空气有经过空气滤清器过滤直接进入涡轮增压器前的自然进气管路。
    检查了在车间正在维修的另一台E70车辆（N55发动机）发现空气滤清器壳体上也带有一个孔，但这辆车并没有出现“28A0，节气门开度，吸管的绝对压力，对比：压力过高”的故障存储。
    如果节气门、空气滤清器过脏将影响了发动机的进气量，可能会存储另一个故障码“28A1，节气门开度，吸管的绝对压力，对比：压力过低”。这个孔是在空气流量计的前面，从原理上来讲不会影响空气流量计对进气的测量，只是空气没有经过过滤而已。这个孔离空气流量计很近，会不会在一定的工况下会干扰空气流量计的对进气量的测量呢？但这辆车已经行驶了2万多千米，之前并没有出现这样的故障，所以也排除了这方面的原因。
    分析认为进气系统和曲轴箱的密封性可能还是存在异常，接下来我们更换了曲轴后油封，试车后通过ISID进行诊断测试，故障没有再次存储。车辆交付给客户继续使用。
    车辆行驶约半个月，由于其他问题来店，询问客户车辆使用情况，客户反映很正常，没有出现发动机报警的故障现象。通过ISID进行诊断测试，故障存储器中“28A0，节气门开度，吸管的绝对压力，对比：压力过高”的故障存储又出现了。
    再次分析故障码“节气门开度，吸管的绝对压力，对比：压力过高”，细节描述解释为诊断系统将根据进气管压力监控节气门的位置是否可信。安装在进气歧管上面的压力传感器可以监控进气歧管内的绝对压力，而节气门开度的可以影响进气歧管内的绝对压力，节气门开度大，进气歧管进的空气多，进气歧管内的绝对压力变大（真空度变小）；节气门开度小，进气歧管内进的空气减少，则进气歧管内的绝对压力变小（真空度变大）。如节气门开度和进气歧管绝对压力传感器测得的压力出现大的误差时，则就会被诊断为故障。查看故障码的细节，如表2所示。

[1] [2]  下一页