一辆行驶里程约17.6万km，车型为E70，发动机为直列6缸N52的2008年宝马X5 SUV。用户反映：该车辆行驶中发动机警告灯突然点亮，然后一直不熄灭，起动、行驶、加速都正常，此故障在其他维修店已经维修过几次但均未得到解决。
    故障诊断：接车后维修人员首先了解此车从出现故障到目前的整个维修过程，维修人员根据ISTA诊断仪读取的故障码，分析是燃油品质故障，认为警告灯点亮与燃油品质有一定的关系。问询用户得知每次都是在正规加油站加注97号汽油，由于汽油品质是否达标维修站无法鉴定，只能建议用户注意添加优质汽油。清除故障码，仪表中的警告灯熄灭，对DME进行编程后进行试车，警告灯没有再次点亮，将车交给用户。
    第3天客户反映故障再次出现，并强调已经换了另一家正规加油站的汽油，连接检测仪读取故障码与上次记录的一样，还是当前故障不存在。看来问题没有想象中的那么简单，考虑可能是三元催化转化器后面的两个氧传感器或者三元催化转化器有故障，但理论上又说不通，由于考虑到是二次返修，所以找来相同的车辆把两个三元催化转化器和后面的两个氧传感器一起对调试验，试车行驶近100km故障没有出现，然后交车。
    车辆出厂1周后再次来到维修店，故障还是存在。笔者了解了整个维修过程后，连接检测设备ICOM对车辆进行全车诊断检测，检查结果和原来基本一致，记忆4个故障码，均是后氧传感器故障：①DME-2C75 DME三元催化转化器后氧传感器，信号对负极短路，当前故障不存在，故障码会使警告灯（MIL）点亮；②DME-2 C7 E DME三元催化转化器后氧传感器，空气过量系数调节一三元催化转化器后废气太稀，当前故障不存在，故障会使警告灯（MIL）点亮；③DME-2C76 DME三元催化转化器后氧传感器2，信号对负极短路，当前故障不存在，故障会使警告灯（MIL）点亮；.DME-2C7F DME三元催化转化器后氧传感器2，空气过量系数调节一三元催化转化器后废气太稀，当前故障不存在，故障会使警告灯（MIL）点亮。
    由于详细了解前几次维修失败的经历，这次读取故障码后并没有急于按照ISTA检测计划进行排查检测，而是首先根据故障码的内容进行分析。此款X5 E70配备新一代发动机N52，相对于老款X5 E53配备的发动机M54而言，虽然在配气等方面做了很多改进，但在排气歧管设计及尾气反馈控制设计方面变化不是很大，仍然采用两列排气管，其中1、2、3缸共用排气管和三元催化转化器，称气缸列1;4、5、6缸共用排气管和三元催化转化器，称气缸列2。共有4个氧传感器，气缸列1和气缸列2各两个，分别安装在三元催化转化器前和后，前面的称为调控用氧传感器，后面的称为监控用氧传感器。笔者接着在怠速状态下读取两个后氧传感器实时数据，如图1所示，信号电压均正常。

    虽然4个故障码内容说明当前故障不存在，但有一点却引起了笔者的注意，就是2C7EDME三元催化转化器后氧传感器，空气过量系数调节一三元催化转化器后废气太稀；2C7FDME三元催化转化器后氧传感器2，空气过量系数调节一三元催化转化器后废气太稀。两列气缸的后氧传感器同时显示空气过量系数调节一三元催化转化器后废气太稀。排气系统中安装可探测尾气中剩余氧含量的氧传感器，DME根据该数值可准确计算出混合气成分：废气中氧含量较低时就会识别为浓混合气并缩短喷射时间；氧含量较高时则识别为稀混合气并延长喷射时间。
    过量空气系数调节功能还能在特定负荷范围内识别出混合气持续偏离情况，例如氧含量持续过低即混合气过稀时，就会针对该负荷范围增大基本喷射量，该过程称为主动式过量空气系数调节，也可以称为混合气调校。通过调校，发动机DME能够学习车型系列的规定值，因此可以补偿一定范围的公差。如果长期修正，便将这个学习值存储在控制单元内，作为相应工况下的标准值使用。
    既然控制单元有在各种工况下的空气过量系数调节学习记忆的功能，如果外部环境发生变化，比如燃油品质过差、空气滤清器过脏或发动机本身的性能发生变化，也许控制单元自身功能就无法进行修改了。即使能够进行重新学习，也可能需要更长时间，而在这个学习期间控制单元可能会存储故障码，特别是关于尾气排放方面。现代车辆更敏感，检测到尾气排放超标达到一定时间或次数就会立即点亮仪表中的警告灯提示。
    当然用户不可能允许发动机警告灯长期点亮，这就需要借助检测仪进行“调校值复位”。车辆调校值有多种，有变速器升档点调校、怠速空气调校、脉冲信号轮调校、混合气调校等。混合气调校是指过量空气系数调节，通过检测仪服务功能中的“调校值复位”，将各种调校值复位到原始状态，然后重新学习，以适应车辆各种工况需求。
    对该车发动机混合气调校值复位，试车超过100km故障没有出现，但还是不能肯定故障已经彻底解决，因为按照ISTA的多次检测，都是燃油品质有问题。于是拆卸燃油滤清器，发现从进油端倒出的汽油像墨水一般黑，如图2所示。此车只行驶1万多km，燃油滤清器不应该有这么脏，故推断该车辆添加过劣质汽油，严重污染了燃油滤清器。更换燃油滤清器，清除故障码，竣工交车，跟踪1个月故障再也没有出现，至此故障彻底排除。

    维修小结：虽然更换了汽油，但是燃油滤清器内滤纸已经阻塞，虽然对车辆正常行驶没有影响，但在一些特定工况下由于燃油供给不足，促使空气过量系数过稀，控制单元无法靠自身的学习来调节，于是车辆的尾气
不达标，发动机警告灯报警。前几次维修忽略了对调校值的复位和对燃油滤清器的基本检查，只单独从故障表面人手，没有深刻理解故障码的真正含义。
点评
    由2006年开始，各地环保局先后要求出售的新车必须装有OBD II和废气排放警告灯，所以废气排放警告灯报警的故障多了起来，我们必须适应排除这类故障和寻找快速诊断方法。本文针对记忆的两个后氧传感器故障码，经过换洁净汽油、换三元催化转化器和后氧传感器、“混合气调校值复位”以后，三战皆败。诊断工作就是这样，败了再战，不打败“故障”绝不下战场，第四次更换燃油滤清器故障排除。今后对OBD灯报警的诊断经验会越来越多，在读取到混合气浓或稀的故障码后，应首先考虑简单故障原因，例如对燃油滤清器、火花塞等基础件检查，故障未解决再去考虑复杂故障原因。
    本文对我们的启发是：作者深入细致地研究分析了产生这两个故障码的机理，读者应仔细阅读。三元催化转化器后方废气含氧量高，即氧传感器电压信号长时间低于0. 5 V，电控系统中故障监视电路认为是氧传感器信号线时负极短路或者是含氧量高，电脑就会进行主动式过量空气系数调节，也称混合气调校。例如，因汽油滤清器堵塞导致实际喷油量减少时，电脑会采用新的学习值延长喷油时间，但是学习到达上极限就会储存故障码。另外，该车具有“混合气调校值复位”这个要求，当更换进气、排气的有关部件后，不要忘记进行此项复位操作。