液压蓄压器缸体与变速器液压系统连接，但是之间没有连接阀。仅在液压蓄压器内安装了一个作为节流阀和单向阀使用的元件。节流阀在液压蓄压器注入期间限制体积流量。这个注入过程通常相当于蓄能器蓄能，这也是在本文件中使用术语“蓄能”或“释能”的原因。单向阀用于蓄能时使变速器油经过节流阀流入液压蓄压器内。释能时变速器油不流经节流，而是直接通过此时打开的单向阀流回液压系统内。因此单向阀不用于蓄能状态下保持压力。蓄能状态下，液压蓄压器内的变速器油不承受压力。能量存储在张紧的弹簧内。
    ③蓄能
    只要发动机和变速器油泵运转，就会始终为液压蓄压器蓄能。蓄能时变速器油通过节流阀流入液压缸内。此时仅从液压系统获取少量油液，以免压力水平下降。在此变速器油克服弹簧力在活塞上做功，从而将能量存储在弹簧内。液压蓄压器蓄能如图11所示。

    蓄能过程结束时，活塞越过锁止机构（钢球）到达限位位置。此时通过变速器油压力使活塞克服弹簧力保持在限位位置处。锁止机构尚未工作。处于该限位位置时，液压蓄压器处于完全蓄能状态。
    ④锁止
    如果在液压蓄压器蓄能状态下关闭发动机且变速器油压力下降，弹簧就会略微松弛。因此将活塞推入到锁止机构卡止的位置。此时钢球以机械方式固定住活塞。此时接通的电磁铁可以固定住内部滑块，从而防止钢球进入用于释放的轨道内。为此所需的电功率很小（＜10W）。而且只有在发动机关闭期间，才需要该电功率。因此在整个行驶循环内，液压蓄压器的额外能量消耗可以忽略不计。液压蓄压器蓄能且锁止的状态如图12所示。

    ⑤释能
    如果驾驶员希望再次起步，就要启动发动机。同时必须使自动变速器内的换挡元件接合，以便起步。为此所需的变速器油压力由液压蓄压器通过释能过程提供。
    释能时电磁铁关闭。内部滑块在另一个小弹簧（朝钢球方向驱动）的作用下滑动。此时钢球可以进入用于松开锁止机构的轨道（向内）。由此释放活塞。蓄能时压在一起的弹簧向活塞施加作用力，从而向缸内的变速器油施加压力。液压蓄压器释能如图13所示。

    活塞移动将变速器油推回到变速器液压系统内。此时变速器油不仅能够通过节流阀流出，而且能够通过已打开的单向阀流出。以这种方式退回到液压系统内的油量有助于更快达到换挡元件接合所需的变速器油压力。此后重新单独通过变速器油泵产生变速器油压力。
   （5）变速器应急开锁装置
    F01 /F02 LCI采用新型操作方案来操作变速器机械应急开锁装置。同时取消了以前从车内操作的变速器应急开锁装置。
    变速器机械应急开锁装置如图14所示。只允许由经过专门培训的服务人员操作变速器机械应急开锁装置。操作变速器机械应急开锁装置时，必须举升车辆并拆卸底部护板。

出现故障时，可以在车辆底部处通过一个调节螺栓以机械方式使挂入的自动变速器驻车锁应急开锁。
    变速器电子应急开锁装置如图15所示。只允许由经过专门培训的服务人员操作变速器电子应急开锁装置。操作变速器电子应急开锁装置后不允许牵引车辆，只允许操纵车辆调头。错误操作时会在故障代码存储器内存储一个记录。只有发动机不启动且启动机转动时，才能使用变速器电子应急开锁装置。变速器电子应急开锁装置的启用时间为15min。只要探测到车轮转速信号，该时间就会继续延长15min。该时间过后，在不显示检查控制信息的情况下挂入驻车锁。所规定的时间取决于蓄电池容量。

    ·进行变速器电子应急开锁前，必须采取防溜车措施
    ·踩下制动踏板并在整个操作过程中保持踩下状态
    ·按压START-STOP（启动-关闭）按钮，启动机转动一段时间
    ·按压开锁按钮（图15中1所示）并按住
    ·将换挡开关（图15中2所示）向前移动一挡并保持2s，在此必须遵守这个时间规定
    ·松开换挡开关（如图15中2所示）然后再次短促向前移动一挡
组合仪表中显示变速器挡位N-变速器已通过电子方式开锁。
    再次操作START-STO仄启动一关闭）按钮时，在不显示检查控制信息的情况下重新启用驻车锁。
    5．前桥主减速器
    在带有xDrive的车辆上使用现有的前桥主减速器VAG 170AL和VAG175AL，如表14所示。

    6．分动器
    分动器ATC 35L是ATC 350的后续开发产品。分动器ATC 35L的机械结构如图16所示。

    技术亮点：
    ·重量减轻约1.4kg
    ·优化了效率
    ·降低成本
    通过以下方式提高了效率：
    ·印刷电路板和伺服电机集成在分动器VTG控制单元内
    ·取消了机械式油泵
    ·通过齿形链的供油功能润滑和冷却组件
    ·减少了机械执行机构的部件
    ·机械公差减小
   （二）底盘
    为了提高行驶舒适性，在F01/F02 LCI上进行了各种相应调整：
    ·针对所有发动机型号优化了底盘调校
    ·改善了后桥托架上的橡胶支座
    ·在F01/F02 LCI上空气悬架为标准配置。此外还装有一个新型减振器
    ·前座椅采用刚度更大、重量更轻的钢基础结构
    ·改善了18/19英寸轮胎
    1．转向系统
    F01 /F02 LCI现在根据型号配备电子助力转向系统（电动机械式助力转向系统）EPS。在一些发动机型号的车辆以及带有xDrive的车辆上仍配备液压助力转向系统。带有选装配置Integral主动转向系统SA 2VH的车辆根据型号也配备电动机械式助力转向系统。与F10一样提供24V供电。
    表15概要介绍了所有转向系统型号。请注意BMW 7601和BMW760Li左侧驾驶型车辆LL和右侧驾驶型车辆RL的不同之处。BMW 7601和BMW 760Li均标配Integral主动转向系统，SA 2VH。

   （1）电动机械式助力转向系统EPS
    F01 /F02 LCI电子助力转向系统（电动机械式助力转向系统）EPS如图17所示。

    与传统液压转向系统相比，通过电子助力转向系统（电动机械式助力转向系统）EPS可使平均耗油量降低约0.3L/ 100km。这样有助于降低C02排放量。因为EPS中没有油液，所以与传统液压转向系统相比更环保。
    由系统条件所决定，EPS始终带有Servotronic功能。通过行驶动态操控开关可以调出两个不同的设置“标准”和“运动”。EPS对冲击和方向盘扭转振动等干扰参数不敏感。此外该系统还能通过主动摆动抑制功能提高F01 /F02 LCI的行驶安全性。
    EPS可以自由回位。因此可确保最佳行驶性能。此外，通过EPS还能实现驻车辅助系统功能。EPS的工作原理和结构与F10相同。F01/F02LCI标准转向系统的系统电路，如图18所示。

   （2）主动转向系统
    F01/F02 LCI带有主动转向系统的电子助力转向系统（电动机械式助力转向系统）EPS如图19所示。

    根据型号，针对主动转向系统使用一个EPS或一个液压助力转向系统。EPS通过车载网络获得12V额定电压供电。电动机械式主动转向系统由于转向功率要求较高，需要24V供电。24V车载网络通过一个DC/DC转换器及另一个小型12V蓄电池来实现。Integral主动转向系统的组件“主动转向系统AL”和“后桥侧偏角控制系统HSR”无法单独订购，仅包含在Integral主动转向系统SA 2VH套件内。F01/1`02 LCI带有主动转向系统的EPS 24V系统电路图如图20所示。

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