二、机械元件的改进

1.液力变扭器在结构上的新改进2006年后新款宝马车系上所选用的新型GA6HPTU型6速自动变速器，使用了一种新型结构的液力变扭器。该种液力变扭器内装有高效扭转减振系统。装有汽油发动机的车辆上用的是一个所谓的涡轮扭转减振器(TTD)，见图3；柴油发动机车辆上则用的是一个双减振器液力变扭器(ZDW)，见图4。

(1)涡轮扭转减振器(TTD)

涡轮扭转减振器是一种经典的扭转减振器，其初级侧(发动机侧)与液力变扭器的涡轮以固定方式连接。因此提高了初级侧的飞轮质量，从而明显改善了减振特性。变扭器锁止离合器分离时，即处于变扭器运行模式时来自涡轮的动力不像通常那样传输到变速器输入轴上。涡轮将动力传输到扭转减振器的初级侧。涡轮扭转减振器的次级侧与变速器输入轴连接在一起。因为液力变扭器不传输振动，所以扭矩减振器不必承担减振功能。在这种情况下，其工作方式与一个钢性传动元件非常相似。变扭器锁止离合器接合时，动力直接从离合器传输到涡轮扭转减振器的初级侧。由于此时与变扭器涡轮之间为钢性连接，因此提高了初级侧的飞轮质量。动力通过涡轮扭转减振器传输到变速器输入轴上。扭转振动可以非常有效地过滤掉。通过这个系统可以在不降低舒适性的情况下，使变扭器锁止离合器的接合时间明显提前。这样可以使变速器与发动机之间的连接更直接，从而提高动力性且降低了耗油量和尾气排放量。

(2)双减振器液力变矩器(ZDW)

双减振器液力变扭器主要由一个前置减振器和一个涡轮扭转减振器组成。第一个减振器的初级侧与变扭器锁止离合器连接，次级侧与第二个减振器的初级侧连接，后者的连接方式像带有变扭器涡轮的TTD一样为钢性连接。变扭器锁止离合器分离时动力传输与TTD相同。动力从涡轮经过双减振器(未经过减振)传输给变速器输入轴。变扭器锁止离合器接合时，动力通过由一个环形弹簧组成的第一个减振器传输。动力从此处传输给第二个减振器，该减振器的功能与TTD相当，也由两个环形弹簧组成。整个锁止控制过程也就是相当于两次减振处理。由于进一步改善了减振特性，因此变速器更适应柴油发动机的转动不均匀性。

2.换挡执行元件-离合器在结构上的改进

现在一些新式自动变速器的离合器活塞在设计时加入了一个静态的压盖，用一油封封住其外边缘，见图5。该压盖在离合器的工作侧与回位侧(弹簧力)形成一个压力平衡腔(主、副活塞之间)。工作腔内的ATF离心力与平衡腔的离心力一样，两种离心力抵消活塞在弹簧力的作用下与离合器片分离，主动片和从动片之间就有足够的间隙，就不会产生不必要的摩擦。工作时主活塞从静态平衡压盖的外油封滑过。在过去传统型离合器中只有一个主活塞，为了消除因转动而造成的残余压力，在离合器结构设计时，活塞上加装一个单向球，有些车型将此单向球安装在离合器鼓上，起密封作用，离合器压力释放时单向球打开将离合器因转动形成的残余压力尽快的释放掉。

3.油泵的改进

除了机械液压离合器以外，油泵也得到了很大的改进。(大众途锐09D型自动变速器)在一些新款车型自动变速器上，新式油泵不再采用铜套与变扭器驱动勃颈相配合，而是采用滚针轴承，见图6。这样就大大减少了因磨损而损坏油泵的问题。也就是说这种结构的更新将使油泵的使用寿命大大提高。

上一页  [1] [2] [3] [4]  下一页