从以上数据可以判断出，在故障出现的时候，是在暖机的状态下，只有第一缸存在缺火，其他3个缸无任何缺火的情况，另外燃油喷射的状态是在缸内直喷状态下，短期燃油修正和长期燃油修正都在正负20%之内，说明并不是混合气过浓或者过稀导致的。另外燃油切换经过的时间为0s，说明缸压过低的可能性比较低（特别是气门摇臂分总成脱落的情况）。
    考虑到1缸出现缺火，维修人员决定先检查第一缸的点火线圈和火花塞。拆下火花塞，检查其陶瓷部分良好无裂痕，点火线圈外观也无任何损伤。为了判断是否是点火线圈和火花塞的问题，将1缸点火线圈和火花塞与其他缸进行对调，然后进行路试，发现故障依旧，故障码依旧显示为1缸缺火，难道点火线圈的线路存在问题？决定先进行跳火试验，发现飞缸跳火正常。
    由于故障可以再现，维修人员决定再现故障现象，找到故障出现时的相关必要条件，可以更好更快地解决故障。另外从停帧数据来分析和判断，在故障出现时，可能需要满足发动机暖机、高转速且缸内直喷的状态下，才会出现失火的情况。
    启动车辆后，在怠速状态下，发动机没有出现任何抖动的现象，接着慢慢踩下加速踏板，直到发动机转速超过2 500 r/min以后，发动机开始抖动起来，而且非常严重，说明故障的出现必须是在高转速下才会发生。接着查看数据流，在怠速状态下，发动机数据流良好，1缸无任何缺火的情况，慢慢踩下加速踏板，在发动机转速达到2 500 r/min以上的时候，抖动出现，查看数据流，发现1缸失火的次数也在不断变化，说明故障当前存在。
    为什么在发动机转速超过2 500 r/min的时候，发动机就会出现失火的情况呢？该款车辆搭载了丰田的D4-S（双喷射系统）技术，可以进行3种喷射方式，分别为进气道喷射、混合喷射和缸内直喷。该系统根据水温状态和发动机的负荷自动控制喷射方式。在非行驶状态下，当发动机的转速超过2 500 r/min时，就会采用缸内直喷，而此时失火就会出现。
    搞清楚这点后，维修人员使用故障诊断仪进入发动机系统，进行主动测试。在车辆启动后，处于怠速热车的情况下，使用故障诊断仪执行喷射方法的改变，将其喷射方式转换成直喷状态，并观察数据流和波形图（图3）。

    从Injection Mode（喷射模式）的状态为Direct（直喷）和Injection Time Cylinder#1 us D4（1缸缸内喷射持续时间）在不断变化从这两点数据可以分析出当前喷射模式确实处于缸内直喷的状态。同时，MisfireCount #1（1缸缺火次数）一直在变化。接着切换喷射模式到进气口喷射，发动机恢复正常，无任何抖动。此时查看1缸缺火次数一直为零，说明只要切换到进气口喷射就不存在问题。

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