故障诊断与排除：接车后验证故障，由于是偶发性故障，多次试车时没有出现车主描述的故障，将诊断仪（GDS）与车辆连接，读取诊断代码，发现有多个历史通信类故障。均为模块与模块之间失去通信，状态为通过失败。清除记录，再次读取车辆故障码，显示正常。

    根据车主描述及历史记录分析，车辆熄火应当是由网络通信故障引起的。按照维修手册诊断流程，首先检查蓄电池电压12.35V，正常，接头连接牢固。检查发动机舱保险丝，仪表板保险丝，均未发现保险丝熔断、松动情况。检查车辆搭铁端子紧固良好，查看各连接器插头未发现虚接情况，车辆没有任何加装件。

    考虑到该车故障是偶发性故障，关键便是使故障重现。再次询问车主得知，该车辆挡位控制切换到手动模式，踩大油门进行加减挡，故障现象比较容易出现。按照车主反映情况，进行路试。连接数据总线诊断工具，查看车辆行驶时网络通信的状态。选择DLC（数据传输线连接器）1号针脚低速网络，6和14号针脚高速网络进行监测。多次路试，故障重现。发现高速网络上出现了6和14号模块未唤醒的提示，如图1所示，在6和14号控制模块接地故障提示两者之间不断切换，查看各高速网络上的模块响应情况，发现车身模块的延迟时间比较久，其它模块也有延迟但时间不长。

    从诊断数据分析，该车高速串行数据电路存在故障。结合高速网络拓扑图图2分析，导致故障的原因有：电源故障、搭铁故障、控制模块及其相关部件故障、控制模块之间的数据线故障。明确诊断方向后，用万用表测量端子6、端子14与搭铁之间的电压均为4.5V，正常，判断没有对电源短路。随后判断链路是否短路与断路，DLC数据传输线连接器）端子6与端子14之间的电阻值即可。断开蓄电池负极，用万用表测量端子6与端子14之间的电阻值为59.6Ω，正常。测量DLC端子5与搭铁之间电阻小于1Ω，正常。从上面诊断结果看高速网络线没有对地、对电源短路，终端电阻也正常，难道是控制模块供电或接地出现问题？查询电路图，首先查找高速网络上各模块的接地点，检查是否紧固良好或有腐蚀现象，并没有发现异常。尝试将高速网络上各个模块的供电保险丝拔离，看能否重现故障。当拔到混合动力控制模块2的供电保险丝时，数据总线诊断工具上出现了6和14号针脚模块未唤醒的提示信息，但故障现象不一样。尝试断开高速网络上各模块的供电让故障重现的方法失败。

    前面讲到试车时发现车身模块的延迟时间比较久，是否是车身模块内部损坏造成通信故障呢？试着更换了车身控制模块，车辆路试未发现异常。交车由客户进行使用验证，车辆行驶一个月后客户反映故障依然出现。

    再次接车后，重新梳理诊断思路，该车辆为偶发性故障，且故障出现时多数都是热车状态，且在手动挡的模式下，踩大油门故障比较容易出现。难道是发动机高温加上变速器换挡时产生的抖动引发变速器挡位范围控制模块通迅导线线路虚接？尝试通过摇晃线束的方式来查找故障点。当摇至变速器挡位范围控制模块上的线束交叉点时，故障现象消失了，再次摇晃故障未能重现，判断为线路有断路情况。剥开此线束保护层，没有发现线束破损的情况。用万用表测量通信导线电阻，阻值小于1Ω，正常。本想继续拆开导线做进一步检查，但该车还在保修期内，线束拆开后是不能再索赔的，因此没有再继续检测。索赔更换新线束，多次路试故障没有重现。将车辆交由客户使用，后续跟踪维修情况，几个月后询问客户，客户反馈故障没有再出现过。

    维修总结：此车故障属于偶发性故障，排除此例故障需要熟悉该车网络，深入了解故障现象和故障码的含义，明确诊断流程，判断出故障所在位置。然而在此次的维修过程中，对线路排查并不充分，线路之间测量时导通就认为问题并不会出在线路上，最后导致了自己的误判。今后遇到此例偶发性的故障，应该结合故障车的电路重点检查线束短路或断路情况。