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在这种情况下，维修人员又更换了一套双离合器总成，并且进行了精准的间隙调整后装车，结果试车发现故障现象依旧，同时经过检测还是出现原有的故障码。此时维修陷入僵局，最后维修人员不得已还是再次将变速器拆下来进行解体检查，重点检查5/7挡同步器及其相关机械部件（图5）。因为该车搭载的是2009年的第一批DSG，因此变速器控制单元软件当中并没有停车后的泄压功能（利用2/4挡同步器和5/7挡同步器来执行奇数挡和偶数挡，这是变速器的内部泄压过程，以防止液压油生成“硼结晶”）。因为如果有这一功能，那就有可能是变速器机械故障引起的5/7挡同步器卡滞情况。
维修人员解体变速器后再次认真仔细检查，并没有发现任何问题，包括5/7挡同步器拨叉轴上的感应磁铁（跟其他同款车型进行过对换）也未发现任何问题，没有办法只能装车。笔者此时开始参与到该车变速器后续的诊断及故障排除过程。
在向维修人员详细了解之前的维修过程之后，笔者结合几个始终被记录的故障码进行分析：可以判定5/7挡同步器故障码的出现，的确是该车故障现象生成的基本原因，而并不是故障现象导致故障码的生成。但是变速器控制单元为什么会同时记录4个故障码？它们之间是否存在一定的内在联系？之前维修人员的检修重点，只是放在了跟故障现象有关的故障码“P1 73C—选挡器位置传感器3”上，这有可能就是一个错误的方向。而一旦维修的方向错了，那结果就不用说了。
因此笔者判断，其他3个故障码的分析与检查不容忽视。不管怎样，其实针对OAM变速器故障的诊断，应该先通过读取变速器FID码来进行分析和故障排除。这样就可以利用故障诊断仪进入56-58组数据流中，来读取相应记录的FID码，然后再去FID代码库去查询相应的检修和故障性答案。
通过检测，笔者只是在56组数据流中读到了4个FID码，它们分别是：54、55、50和41。经过在数据库的查询后得知，41代表的是517挡同步器行程传感器信号失真，而54、55和50均是跟数据总线通讯有关的故障。其中54代表的是驱动数据总线电子驻车制动器控制单元信息缺失；55代表驱动数据总线电子转向柱电子装置控制单元J527信息缺失；50代表驱动数据总线组合仪表信息缺失。上述所有故障点的解决方案，都要求检查车内布线。很显然该车是因为线路故障引起的网路总线通讯中断，而并不是像之前维修人员所猜测的变速器控制单元本身的通讯故障。
