按照这样的维修思路，维修人员对于这辆车，先后更换了离合器电磁阀N215和N216、单独的阀体、机电控制单元总成（阀体和变速器控制单元）、双离合器以及8个拨叉活塞等（图3～图7），故障还是没有得到解决。在这种情况下，笔者参与到接下来的维修过程中。









    该换的部件确实都已更换，可是问题还是依然存在，难道之前的分析中还有不到位的地方？不管怎样，笔者还是决定先路试来捕捉故障现象重现的规律，也就是故障码重现的规律。经试车发现：每一次都是变速器在换2挡、换4挡或换6挡时，故障灯突然点亮，而随后偶数挡和倒挡均出现失效状态，但变速器依然可以以1挡或3挡来行驶。这充分说明问题的根源，应该在偶数挡信息方面，而跟奇数挡没有关系。至于没有倒挡，只不过是变速器控制单元的控制策略而已，也就是说，倒挡本身是没有问题的。
    前面已经分析过，造成19143（P2711）故障码出现的条件，除了跟液压系统、同步器位置信息和电子控制信息等有关外，离合器打滑量及传动比信息也是非常重要。要知道，离合器的打滑监测是通过双离合器转速信息G182和2个输入轴转速信息（G501和G502）来计算的。其中，K1打滑量是G182和G501之差，K2打滑量是G182和G502之差。而各挡位传动比信息，则是通过输入轴转速和输出轴转速计算的。既然变速器控制单元没有问题，同步器本身液压方面和位置信息感应也都正常，同时双离合器本身也没有泄漏，那么最有可能的就是离合器打滑量或传动比信息存在问题。
    由于诊断设备问题，不能通过隐藏记录功能来进一步捕捉动态数据，所以只能再次解体变速器，重点对偶数挡部分进行细致的检查。最终发现了问题，原来是输入轴2上的信号靶轮松动（图8），它能够在轴上转动（正常是不能转动）。这样输入轴2的信息就不准确了，也难怪每一次故障都出现在换偶数挡时。

    故障排除：更换信号发生轮后，装复变速器试车，故障彻底排除。
    回顾总结：该案例确实有些特殊，但它说明了一个问题，那就是大家总是凭经验修车，当同样的故障用同样的方法解决不了时，便迷失了方向。其实最为关键的是，对故障码形成的条件和机理掌握得还远远不够，同时对数据分析也存在很多不足。当我们锁定故障码生成可能原因后，再去寻找故障点也就不难了。另外就是对于故障现象或故障码重现的规律分析得不够，而盲目换件到头来只能造成更多的浪费。

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