3．检测转向角度传感器3、4号脚信号输出的情况，以判断是传感器故障，还是DSC模块故障。在检测的过程中我们发现转向角传感器输出的信号值时而正常（CAN-H：2.7V; CAN-L : 2.3V），时而不正常（CAN-H：2.3V; CAN-L:2.0V）。为进一步验证，我们拆解了转向角度传感器，发现该传感器的滑动触点已磨损（图6），导致其输出信号错误，影响了xDrive系统的运行计算。

    更换转向角度传感器，并对其进行编程及匹配后，再删除故障码，经反复试车，四驱系统及气囊警示灯均未再点亮。
    因我们之前通过车载网络图及后续的具体原车电路图我们可以得知MRS4RD模块，即多方位乘员保护系统控制单元的CAN线与转向角度传感器的CAN线是共通的，也正是因为转向角度传感器的信号失准，导致了MRS4RD模块接收到了错误的通信信号，因此导致了安全气囊灯的点亮，而且为了慎重起见我们也对MRS4RD模块的供电、搭铁进行了测量，结果均为正常。至此，该车的四驱及气囊故障得以圆满排除。
    维修小结：其实对于转向角度传感器的故障之前在宝马760 E66车型上也遇到过，只是那台车报的是主动转向故障。但是通过原理的理解与分析，我想不管是报4X4故障、安全气囊故障还是主动转向等，都会有相应的检修思路以及方向，怕的就是维修人员对车辆控制原理不太清楚的情况下盲目地去维修，导致后续走了很多弯路甚至无法排除故障。还有就是身为维修人员的我们一定要有工匠精神，在没有百分百确定故障点之前切勿应付车主盲目交车，这样其实对于自己包括客户的满意程度都会受到很大的影响，在当前客户至上的理念下还是要相当的严谨。望此维修案例可以给维修工们更多的启示。

    维修点评：此文作者非常有意思，在确认车辆故障现象后，不是先从车辆故障存储器记录着手分析，而是从故障现象展开了知识分享，普及了此款车的四驱系统Xdrive的相关知识，棒棒哒！
    随着车辆安全性能、舒适性、操控性能的不断提高，车载网络架构中的模块也随之增加，有些车辆的模块数量已经攀升到三位数，给维修带来了新的挑战。很多时候根据故障现象无法下手或被引入误区，只有通过专用诊断仪器及诊断设备来辅助才能迅速锁定故障。
    在该案例中，用诊断仪器可以清楚地看到转向角传感器内部故障，但根据经验，作者从四驱xdrive系统开始检查，把转向角传感器的检查留到了最后，这个“包袱”抖得有些晚。
    另外，需要特别指出的是，在网路总线中，不是离得近才能相通。不同类型网络总线间信号必须经过网关翻译后才能共享，某条总线上的传感器信号就是通过网关翻译后用于多个系统，信号异常后就会直接导致多个模块故障指示灯报警，此案例就是转向角度信号异常后导致多个故障灯报警的。但一个模块可以同时和两类总线进行通信，此车SVT电子伺服式助力转向模块就是很好的例子，同时是K-bus的客户还有PT Can的用户。

相关资料：2016年最新宝马ISTA4.02中文维修信息系统

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