图2 通用扩展单元在通用扩展单元中选用AT89C52作微控制器它是一个低电压、高性能的CMOS8位单片机，片内含8kB的可反复擦写的只读程序存储器（EPROM）和256B的随机存取数据存（RAM），兼容标准MCS251指令系统，片内置通用8位中央处理器和Flash存储单元，可适用于许多较复杂系统的控制应用场合。
      CAN控制器采用Philips公司生产的SJA1000，它是应用于汽车和一般工业环境的独立CAN控制器，具有完成CAN高性能通信协议所要求的全部必要特性，具有简单总线连接的SJA1000可完成物理层和数据链路层的所有功能。它可以存储一条将在CAN总线上发送或接收的完整报文，另外具有64字节扩展接收缓冲区REFIFO，接收缓存更大，在微控制器处理一个报文的同时可以继续接收其它发来的报文。 总线收发器采用PCA82C250，它提供协议控制器和物理传输线路直接的接口，可以用高达1Mb/s的速率在2条有差动电压的总线电缆上传输数据。 最多挂接节点数可达110个。采用PCA82C250可以增大通信距离，提高系统瞬间抗干扰能力，降低射频干扰。PCA82C250和SJA1000共同组成CAN总线的控制和接口电路。
五. 电池管理控制系统设计
      蓄电池对电动汽车而言是影响整车性能的一个关键因素，它对续驶里程、加速性能和最大爬坡度等性能都会产生直接影响。电池控制系统主要是监控电池的工作状态（电池电压、电流和温度），管理电池的工作情况（避免出现过放电、过充、过热和单体电池之间电压严重不平衡现象）以便最大限度地利用电池的存储能力和循环寿命。其结构如图3。

 1）对主辅电池进行实时监控通过UDU采集主辅电池充放电过程中的电池电压、电流和电池温度，来监控电池的工作状况并进行故障诊断。
      2）UDU接收来自总线的汽车行驶状态数据根据汽车动力需求实时调整电动机转速及功率输出;当收到制动信息时，控制单元调控逆变器和电动机的动作，启动再生制动系统回收制动能量。
       3）预测电池剩余电量和相应的剩余行驶里程控制单元把采集到的充放电电流参数采用相应的算法预测剩余电量。同时利用从总线上接收的车速信息估算剩余行驶里程，并把估算结果通过总线发送到仪表显示单元。
六. 系统可性设计
      由于汽车内温度变化范围大（-45～100℃），电磁干扰和其它电子噪声强，环境恶劣，要保证系统在车内运行的可＊性，就必须提高网络结构自身的容错能力和抗干扰能力。 在设计时采用软硬件结合的方法进行抗干扰。
      硬件方面采用电磁兼容设计，重点处理静电场、磁场和传输线路及电路引入的干扰，采用滤波、去耦、隔离、屏蔽和接地等方式，加入电源电压检测、看门狗等电路。具体措施如下。
    （1）传输线采用屏蔽双绞线。
    （2）用看门狗定时器进行超时复位。
    （3）在CAN控制器SJA1000和CAN收发器PCA82C250之间增加了由高速隔离器件6N137构成的光电隔离电路，电源也采用微型DC/DC模块来进行隔离。
     （4）将PCA82C250的CANH和CANL分别通过一个5Ω的电阻与CAN总线相连，可起到限流作用，保护PCA82C250免受过流冲击，CANH和CANL分别并联一个30pF的电容接地，也可过滤总线上的高频干扰。
     （5）传输介质的损坏或总线驱动器的损坏等都会破坏CAN的可＊通信，这些故障如不能自动检测并采取相应措施排除，将使系统部分甚至完全失去通信能力。解决这一问题的有效途径是采用冗余通信控制，从而保证通信系统主要功能正常运行，以此提高系统的可＊性。
      软件方面采用比错和容错等技术，对信号进行软件滤波，设计上电复位抗干扰程序，运用实效保险等技术设计抗瞬间干扰程序等。
七、结束语
      介绍CAN总线的特点及在电动汽车上的应用，设计了基于CAN总线的电动汽车整车控制系统的节点设置，并引入通用扩展单元简化了系统硬件设计，对影响电动汽车性能的电池管理控制单元进行了优化设计。该系统具有结构紧凑、可＊性高、功能完善和成本低的优点，能够较好地满足电动汽车的工作要求。
      1）对主辅电池进行实时监控通过UDU采集主辅电池充放电过程中的电池电压、电流和电池温度，来监控电池的工作状况并进行故障诊断。
       2）UDU接收来自总线的汽车行驶状态数据根据汽车动力需求实时调整电动机转速及功率输出;当收到制动信息时，控制单元调控逆变器和电动机的动作，启动再生制动系统回收制动能量。
       3）预测电池剩余电量和相应的剩余行驶里程控制单元把采集到的充放电电流参数采用相应的算法预测剩余电量。同时利用从总线上接收的车速信息估算剩余行驶里程，并把估算结果通过总线发送到仪表显示单元。