更换双离合器总成，调整离合器间隙。装车做基本设定，试车还是有顿挫感，但故障码时不时还会出现，同时倒挡功能失效。变速器的两大关键部件机电控制单元总成和双离合器总成都已换过，那么问题怎么还会存在呢？剩下的就是变速器机械部分和外围部分了，此时维修陷人僵局。在这种情况笔者才真正参与到该车的故障诊断中。
    首先从故障码中大家可能还存在很模糊的概念，因为单纯从故障码字面意义解释的来看，似乎就是跟控制单元有关，但其实不是这样，该故障码P2711真正的意思是：顺序换挡信息不可信，也就是说，该变速器自始至终都有两个挡位，原地挂挡时两个预选挡，而行驶中一个工作挡及一个预选挡，当控制单元在规定时间没有得到其中一个预选挡位的信息时，该故障码便被设置出来。分析很显然主要跟换挡拨叉位置信息关系最大，其次就是两个离合器（K1和K2）的换挡顺序信息存在问题，整体来讲主要跟系统压力有关，只要某一处存在泄压，并影响到系统主油压、换挡拨叉工作油压、离合器工作油压等时，故障码连同故障现象都会出来。
    简单了解故障码设定机制后，我们再结合实际故障现象来分析，该变速器自身控制策略，当变速器选挡杆在P或N位置时启动发动机后，两个预选挡位就挂好了：倒挡和2挡（6/R挡同步器要切换在R挡侧，2/4挡同步器则切换在2挡），当挂倒挡时6/R挡同步器和2/4挡同步器都不需要移动，离合器K1做好准备工作就可以了；但挂前进D挡时就不一样了，由于此前没有起步1挡的预选准备，又由于倒挡和前进1挡均由离合器K1来管理，因此挂挡杆由N-D时，首先6/R挡同步器要切换到中间空挡位，同时1/3挡同步器由原来的中间位置立即切换到1挡，做好起步挡的准备，而2/4挡同步器则保持不变的位置。此时大家就明白了为什么换挡N-R没有任何响声也没有顿挫感，而换挡N-D-N就会出现挂挡拨叉响声（正常）及轻微顿挫感的可能原因了。
    最后实际故障现象结合故障码解释，以及变速器电子控制原理和控制策略做总结分析，既然两个关键部件更换后问题仍然得不到解决，就说明问题的根本原因我们还没有找到。所以结合以上分析，要么是同步器上的磁铁上吸附铁屑太多影响同步器位置的准确信息，要么就是液压系统还存在泄漏。不管怎样其实我们都可以通过动态数据做具体分析。
    既然问题是出现在原地挂D挡和N挡时，所以连接大众专用诊断仪，选择变速器中的第六组数据流和第十六组数据流，就可以看出是液压系统存在问题，还是换挡拨叉位置信息问题。对变速器在正常时的流数据与挂倒挡时数据和出现故障时数据进行对比，结果发现在故障码出现前，有故障现象（顿挫感和响声）时第六组数据流中的主油压电磁阀N217的驱动工作电流变化幅度特别大（图4），而正常时变化相对比较平稳，这一点说明液压系统存在泄压，正因为存在泄压，控制单元才会通过改变电磁阀N217的驱动电流以提升系统油压来弥补丢失部分，而问题是出现在挂挡时，所以应该考虑驱动换挡拨叉的液压油路是否存在泄漏，变速器4个同步器的位置改变都需要一个能够驱动并改变位置的油压来实现的，即便机电控制单元输出油压足以改变每一个同步器位置，但如果液压系统输出至终端同步器之间油路存在泄漏，那么故障码P2711就会出现。

    故障排除：考虑到在驱动同步器拨叉动作油路中有密封活塞，而该活塞又属于橡胶件，因此长时间工作在高温条件下且又不停地移动，极有可能因老化或磨损而使密封性能变差。解体变速器更换变速器所有密封件，其中最为关键的就是那8个橡胶活塞（图5）反复试车故障彻底排除。

    维修总结：该故障案例其实并不复杂，只不过在前期维修中由于大家对DSG变速器的控制原理及控制策略不太了解，同时对故障码的设定条件了解还有欠缺，因此导致更换一些部件问题也得不到解决。所以通过该案例也说明一个问题，对维修技术人员的基础培训远远不够，通过系统化的学习和培训，减少实际维修中误判，使维修少走弯路。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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