一辆行驶里程约10.7万km的大众迈腾1. 8TFSI手动基本型轿车。用户反映：该车正常行驶中，仪表板上的ABS警告灯点亮。
    故障分析：使用故障诊断仪V. A. 55051进行查询，在53制动辅助控制单元内有故障码“ABS唤醒电路故障”。检查ABS控制单元线束插脚，发现插脚及线束插头处有水迹。询问用户后得知，车辆在几天前涉过深水。用压缩空气吹干水迹，清除故障码后试车，又出现了电子稳定系统ESP和转向助力警告灯同时警告的现象。熄火后重新起动，进行路试的过程中有时警告灯能暂时熄灭。
    使用V. A. 55051进行查询，“ABS唤醒电路故障”的故障码没有出现，却增加了2个新的永久性故障码：在03制动系统控制单元内的故障码为“转向角度传感器G85未进行基础设置／匹配”；在44电动转向助力系统控制单元J500内的故障码为“转向角度传感器G85有故障”。用功能引导对G85进行转向角度传感器匹配，显示不能执行，此时注意到在03制动系统控制单元中读取数据流08-04第1区G85角度显示为0且不变。这说明ABS控制单元不能接收G85的信号。
    ESP功能是迈腾车系ABS系统的标配功能，ESP通过转向角度传感器和各车轮转速传感器了解驾驶人的意愿，如果ABS控制单元收不到正常的G85信号，仪表上的ESP警告灯就会点亮，而转向助力故障指示灯K161点亮的主要原因是电动转向助力控制单元也识别到了G85的故障（385信号作为助力调节信号）。结合该车出现了ABS插脚及线束插头处存有水迹的现象，笔者决定先检查是否因为ABS插脚电路接触不良从而使动力总线传递信号不良，或ABS控制单元因插脚处进水而引起内部电器故障进行验证。
拔下ABS控制单元插头，参考ABS控制单元总线连接电路，如图1所示。分别将V. A. 55051的DSO1测试线和DS02测试线接到ABS控制单元的T38/22脚（CAN-H）和T38/24脚（CAN-L），在怠速工况下，左右打转向盘，测量G85在故障状态下输出信号波形，再与同型号无故障车波形进行对比，发现无明显异常，于是初步排除因G85传感器本身或电路故障引起的信号不正常的假设。根据维修经验，考虑到总线电阻异常会引起信号传送质量不良，于是对连接ABS控制单元的相关总线电阻进行了校验。通过ABS控制单元22脚和24脚测得的除ABS控制单元之外的动力总线系统电阻为62Ω、这与标准值相同。另外，转向助力控制单元J500通过6芯黑色插头T6e与动力总线连接（图2），其中T6e/3连接CAN-L、 T6e/2连接CAN-H，分别测量ABS控制单元22脚和24脚到T6e相关插脚的总电阻。结果正常，这也进一步说明转向助力控制单元与ABS控制单元之间连接总线正常。再检查ABS控制单元的T38/1脚、T38/25脚以及T38/15脚（图3），能正常接收到30号电且未有虚接现象，T38/14脚能正常接收到15号电且未有虚接现象，检查T38/13脚和T38/38脚搭铁电阻小于1 Ω（发动机舱内右侧搭铁）。检查至此，ABS控制单元的供电与搭铁正常，似乎说明是ABS控制单元内部电路出现了故障。如果按这种推理，不妨这样分析：G85信号通过转向柱控制单元J527，再经总线到达ABS控制单元J104的T38/24脚和T38/22脚，如果J104内总线收发处理电路不稳定，可能会导致助力转向盘报警和ESP报警。然而仔细想一下，我们在检测过程中一直对44电动转向助力系统控制单元中关于G85的故障码产生原因分析不足，对比观察同一车型正常车，断开ABS控制单元插头。起动着车，转动转向盘并前后移动车辆，发现在转向助力系统控制单元中并没有产生关于G85的故障存储。此项测试说明转向助力控制单元接收的G85信号来自J527，与ABS内外部电路是否存在故障无关。    





    由此分析；故障解决突破点还应回到产生故障码的共同源头，即G85信号不正确。尽管之前的测试看到G85系统电路波形正常，但只能说明总线未受到干扰，信号内容的合法性我们无从进行更为详细地对比验证，也就是说G85可能有不正常信号，但并不能通过波形形状或是否有工作波形看出来。根据这种思路，决定再对G85电路进行深度排查。
    对于迈腾而言，转向角传感器G85安装在转向柱控制单元J527上，传感器主要由光源和光学传感器构成，G85利用光栅原理测量角度。当转动方向时，随编码盘内外圈角度的不同（在安全气囊滑环外壳上），光束如果通过孔隙照到传感器上，则产生电压信号，而如果光线被挡住，则电压消失，相应的计算分析和供电与搭铁由J527内集成电路板实现。J527对信号进行分析处理后，通过CAN动力总线将转向盘转角信号传递给转向助力控制单元J500和ABS系统控制单元。因为动力总线传递信号不良的可能性先前检修中已经排除，因此分析可能的故障点有：G85部件故障J527部件内部电路故障、安全气囊滑环外壳壳体（相当于编码盘）机械故障。拆解J527转向柱控制单元组件，对比新件，观察编码盘排列正常，因无法对G85进行测量断定其好坏，于是更换G85试验，但故障依然。根据J527为G85等各传感器或执行元件提供不同预置电压的特点，在点火状态和非点火状态下分别测量J527给G85供电或搭铁的插脚的波形和电压，将测量数据与实测的正常车辆比较未发现异常。J527通过T20d/7脚和T20d/6脚分别与动力CAN-H和CAN-L连接（图4），也就是说J104和J500从此总线得到G85的信号，测量J527上的G85的10孔插脚的每个插脚与T20d/7脚和T20d/6脚的电阻，对比分析也正常，由此笔者认为，真正的故障点应为J527内部对G85产生信号的计算分析模块存在不稳定状态，使G85信号的内容不正确，从而引起仪表板J500和J104识别到这种异常状态，然后产生了相应的故障存储，同时使ESP和转向盘报警。

    故障排除：更换J527，对G85进行成功匹配，试车，转向盘报警和ESP报警自动消除。此时读取03-08-004组1区G85角度正常变化，故障彻底排除。
    故障总结：通过此故障，我们应认识到，本故障排除之所以一波三折，主要是分析思路受到ABS控制单元插脚进水这一客观因素的影响，另外对检测结果的客观验证分析也存在一定的局限性。因此，对于类似案例，制定维修方案时更要结合各种可能性进行故障分析，以便快速、合理地排除故障。