一辆行驶里程约5万km的2010产大众迈腾1.8TSI轿车。客户反映：该车在D挡行驶踩制动踏板，以及挂N挡或P挡时，发动机会偶尔熄火，重新起动后一切正常，反映故障一般在行驶20 km以后出现。
    接车后：根据客户描述进行长时间试车，故障确实如客户所述，当车辆行驶了20 km左右时，发动机突然熄火，熄火之前没有任何征兆（发动机抖动、加速无力等现象），重新起动发动机后，车辆行驶一切正常。利用VAS6150B进入发动机系统查询，无故障代码；怠速状态下读取相关数据流，未发现异常数据。由于故障没有明显的症状，只得进行多次试车，感觉故障可能是混合气过浓所致。导致混合气过浓的原因有：冷却液温度传感器（G62）故障；空气流量传感器故障或其线束故障；节气门位置传感器或其线束故障；低压燃油泵故障、燃油泵控制单元故障、高压燃油泵故障；喷油器故障；氧传感器故障；发动机控制单元故障及相关线路故障。接着根据这些故障点，逐一进行排除。
    更换节气门体，并进行节气门匹配后试车，故障依旧。考虑到可能是节气门位置传感器的输入信号有偏差造成发动机怠速熄火，测量节气门位置传感器与发动机控制单元之间线束的导通情况，正常。检查节气门位置传感器的相关线束，正常。试着更换空气流量传感器后试车，故障依旧。更换高压、低压燃油泵后试车，依旧无任何效果。
    故障排除至此，陷入困境。仔细分析故障发生时的状态，由于故障是在试车20 km后出现的，认为故障的发生与冷却液温度有关系，读取冷却液温度传感器的数据，在正常范围内（图1），并且找了同型的发动机读取冷却液温度传感器的数据（图2）。



    对比故障车和正常车的冷却液温度传感器的数据时，无意中发现故障车的氧传感器信号电压偏高，混合气过浓。于是继续试车，发动机故障灯突然点亮，且发动机在怠速状态下很快熄火。连接故障检测仪检测，读取的故障内容为第一列燃油系统混合气过浓。
    根据故障内容的提示，确定发动机怠速状态下肯定是由于混合气过浓导致发动机熄火的。凭借原来的一些维修思路，当搭铁不良时会发生发动机无规律的熄火现象，于是检查发动机控制单元的各搭铁点及搭铁线路。
    检查发动机控制单元的639搭铁点时发现，该搭铁点有锈蚀、虚接现象（图3）。修复该处搭铁点后试车，发动机怠速熄火现象消失。

    本以为故障排除到此结束，但当客户提车回去后第二天打电话反映，该车发动机怠速熄火故障虽未重现，但是起动后散热器风扇高速常转，于是又返回修理厂再次维修。利用VAS6150B进行检测，读取的故障代码如图4所示，接着读取散热器出口温度传感器（G83）数据（图5），发现散热器出口温度保持在114℃，所以造成散热器风扇高速常转现象；测量G83的电阻，正常；测量G83与发动机控制单元间线束的电阻，也正常。从而确定发动机控制单元有故障。



    故障排除：更换发动机控制单元后试车，故障彻底排除。
    故障分析：回顾排查故障的过程，发现两次完全不同的故障是有关联的。
    第1次的故障是发动机怠速易熄火，完全是由于混合气过浓所致，由于发动机控制单元的冷却液温度是根据G62和G83的综合信号获得，当发动机控制单元搭铁不良时，造成G83线路上串联了一个电阻，由于搭铁线的锈蚀串联了一个相当大的电阻，并且电阻是日积月累逐步提高的，所以发动机控制单元会逐渐适应G83的电阻和搭铁不良产生的电阻之和来修正喷油量。由于G83的特性阻值越大，冷却液温度越低，所以发动机控制单元修正的喷油量越大，造成混合气过浓，当混合气达到一定浓度时，发动机在怠速状态下就熄火。
    第2次故障风扇高速常转，处理完搭铁线后，搭铁不良产生的电阻取消了，由于发动机控制单元已经适应加载后的特定曲线图，所以撤掉搭铁不良产生的电阻后，发动机控制单元存储了图4所示的故障代码，并且散热器出口温度达到114℃的极限值。重新更换新的发动机控制单元，刷新了发动机控制单元的特定曲线图后试车，故障排除。
    所以在排查电路故障时，一定要把故障点关联起来，从现象分析本质，这样才能更好地提升排查电路维修的能力。