5．再对点火系统进行检查，该车的点火系统是采用独立的点火线圈，每个缸1个点火线圈进行点火。首先拆下点火线圈，检查其外部没有发现异常，检查其电阻值符合要求（初级绕组1Ω以下，次级绕组1.5kΩ左右）。再拆下火花塞进行检查，发现拆下的火花塞有较多积碳，于是更换了火花塞后再着机。结果还是高怠速和故障灯点亮。
    6．再拆出喷油器进行检查，发现喷油器外表面有较多的积碳，于是拆出喷油器的胶圈后，再用化油器清洗剂进行外表面的积碳清洗，并通过清洗机对所有的喷油器各项目进行清洗。经清洗后喷油器雾化良好。然后进行滴油测试，要求每个喷油器在一定压力下1min内不能有1滴油滴出，如果喷油器有滴油的情况就会造成发动机怠速过高。经过反复多次的测试，各喷油器没有发现滴油超标的现象，都在正常的范围内。再检查各喷油器胶圈，如果喷油器胶圈损坏会造成漏气，而使发动机怠速过高。经过检查后没有发现喷油器胶圈有损坏的情况，于是将所有的喷油器装上后。同时再测量燃油系统压力，无论在怠速还是加速工况下都符合维修手册上的参考值（250～350kPa）说明燃油压力调节器没有损坏，不会因油压过高而造成怠速过高的故障。
    7．检查相关的传感器，根据影响怠速过高的相关传感器电路，首先检查冷却液温度传感器，拔掉冷却液温度传感器线束插头后，拆出冷却液温度传感器，放在40℃热水中测量其电阻为1.9kΩ，再将传感器放在80℃的热水中测量，其电阻为0.3kΩ，说明冷却液传感器在正常范围内，冷却液温度传感器不是引起该车发动机怠速过高的主因。再检查进气压力传感器，拆出后用压缩空气吹干净，并测量其2与3的端子电阻值在正常值15kΩ内；接上真空枪，通过不同的真空度测量其电阻值的变化情况，经测量符合正常要求。再检测进气温度传感器，测得30℃时电阻值为1.1kΩ，在正常范围内；用电吹风吹进气温度传感器并测量其电阻有相应的变化，说明进气温度传感器工作正常。
    检查加速踏板位置传感器，加速踏板位置传感器装在加速踏板总成上，向ECM传递驾驶员加速或收油的信号，然后由ECM控制电子节气门（ECT）打开或关闭。加速踏板位置传感器虽然没有怠速位置开关，如果传感器内部损坏，有脏物卡在某一位置，也会造成发动机怠速过高。测量输出的信号线，电阻与油门位置的大小呈线性变化。同时诊断仪也没有检测到关于油门踏板位置传感器的故障码因此可以确定油门位置传感器没有损坏。
    8．再检查ECM相关的开关信号输入，包括空调开关信号和其它开关信号均没有发现异常。再检查EVAP系统，EVAP电磁阀安装在进气歧管的节气门体上方，由ECM对其进行占空比式控制，以控制炭罐的通气。如果该系统存在漏气，电磁阀损坏，会造成发动机怠速过高的现象。经检查EVAP系统没有发现漏气，检测EVAP电磁阀的电阻为23Ω，也是正常的。
    9．上述所有的检查都没有发现异常，但发动机故障灯一直在亮，说明故障在电控单元，同时读取的故障码是控制系统的怠速值过高，怀疑是发动机电脑ECM存在故障。于是从另一辆正常怠速的车上拆下ECM，并作替换试验，最后作匹配处理，着机后，发动机怠速正常，没有出现怠速过高的现象，怠速值稳定在700r/min左右，说明该故障是发动机ECM故障。于是将故障ECM拆解后，根据维修资料，查找该ECM的怠速芯片为5205（见图2），它的作用是放大CPU的怠速信号并控制电子节气门体的电机。它第2、3、5脚是接收CPU的怠速信号，第1、7脚是接电子节气门体的电机，第6脚提供＋12V的电压。通过用放大镜来看怠速芯片的情况，从外观上没有发现有焊脚松动和氧化的情况。于是在 ECM输入端接信号发生器，在工作电源端接检修电源，用万用表测量该芯片的第6脚，测得其电压为12.4V，在正常范围内。测量第2、3脚的电压为0.34V，说明CPU怠速信号输出正常。测量第1和第7脚的电压值，测得怠速状态下无论热态、冷态（模拟信号）的电压值都是相同的。而正常情况下冷态的工作电压要比热态的工作电压高0.9V左右。上述测量结果说明怠速芯片的输出电压不在正常范围内。测试数据表明怠速芯片有正常输入，而输出不正常，说明故障在怠速芯片。

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