首先测量故障车。断开高电压正温度变化系数（PTC）加热器N33/5（图15）和高电压蓄电池的交流充电器N83/11的低压插头，分别测量N83/11和N33/5的内部互锁信号电压（图16）。这相当于测量蓄电池管理系统控制单元N82/9的输入和输出互锁信号的平均电压值，结果N83/11的LV1插头PIN5的电压是3.6V，N33C5的1插头PIN2的电压是0。

 

    同样的情况下，对正常车的互锁电路信号电压进行测量。结果显示，N83/11的LV1插头PIN5的电压是3.6V，N33/5的1插头PIN2电压也是3.6V。故障车与正常车的测量结果不一致。由于N33/5的1插头PIN2与N82/9的1号插头PIN24直接相连，在排除这段信号线存在线路故障的可能后，就可以判定是蓄电池管理系统控制单元N82/9内部的互锁电路存在电气故障。

    由于蓄电池管理系统控制单元N82/9位于高压蓄电池A100的内部，不单独提供，只能更换高压蓄电池。由于高压蓄电池费用很高，应进一步确认故障原因。在所有高压部件内部互锁闭合的情况下，使用XENTRYSCOPE示波器检查互锁回路的信号波形，结果发现正常的车互锁信号波形是88Hz、1-3.5V的方波信号，且为双向传输；而故障车的互锁信号波形是88Hz，0.5-7V的方波信号，不正常，且N82/9是单向传输的。因此，进一步验证故障车蓄电池管理系统控制单元N82/9内部存在电气故障。

    更换动力蓄电池总成A100后，该车故障被彻底排除。