由此看来，油温传感器也装在芯片不远的地方，会不会是传感器信号有偏差？而两个温度相差近30℃，这个可能还是很有可能的。但是，油温传感器都在控制模块上集成，怎么会这一个传感器才有信号偏差？难道电路板内部有开焊、虚接或者短路？想来想去，笔者觉得越想越复杂了。不过不管怎样，总要先排除模块外部的电源接地不好的可能。于是便建议维修人员仔细检查变速器模块的线束针脚、电源与接地点。接下来，维修技师仔细检查了变速器模块的线束、针脚与接地等方面，均没有发现异常。

      根据上面的检杳，基本上可以排除控制模块外面线束的可能。那么变速器过热的问题，是阀体还是变速器内部？这是个问题！从经验来讲，笔者接触过的ZF8HP系列多为虚假报警，是因为网络通信问题或虚假的转速信号导致计算油温报警；而其他品牌的自动变速器真实过热有两种原因：一是水箱冷凝器脏污，发动机过热导致的变速器散热不良；二是发动机动力不足导致的变矩器常处于打开状态持续增扭而过热。在ZF6HP系列的变速器上，笔者的维修经验则是零，没有任何案例经验借鉴，只能从头分析。通过实际车辆表现来讲，发动机没有过热迹象而动力充足，变速器也没有换挡方面的故障迹象，只是模块上的两个温度传感器的偏差过大。因此，笔者还是觉得传感器方面的可能性较大。于是，推荐维修人员先更换变速器阀体（与模块为一体式，包含变速器的控制模块）。

    当然，如果故障自此消失，或许各位也不会看到这篇文章，而事实上该车在更换一块全新阀体然后又行驶了一周，变速器油温就再次出现了报警而进店维修。维修技师也十分怀疑，但经过诊断车辆并确认，该车报警信息记录中的确出现交车后里程数的油温报警信息，也就是从历史报警数据中证实了故障还在。这样一来，案例就再一次考验到笔者头上。

    得知这个不幸的消息后，笔者也是一阵诧异，再次调取该车变速器中隐藏的报警数据，奇怪的是故障数据显示变速器芯片温度还是和油温相差将近30℃，如表所示。变速器阀体包含模块，也集成所有的传感器，更换也就意味排除模块及传感器，这样看来笔者只能认为显示的温度数据应该是真实的，变速器难道是真的过热了吗？那么是变速器自己产生太多的热量，还是散热出了毛病？会不会是发动机给变速器油散热用的小水循环水路工作不正常，从而影响了变速器的散热能力？

    从理论上讲，为变速器油散热的热胶交换器是变速器油和发动机冷却液相互交换热量的部件。在冷车时，发动机水温上升快，发动机冷却液需要给变速器油加热，使得变速器油尽快升高到工作状态；而热车后，当变速器油温高时，变速器油的热量就需要释放给发动机冷却液，使得变速器油温不能过高。之前从非ZF系列自动变速器的维修经验来讲，也确实有发动机方面散热不良导致变速器过热的案例。所以笔者认为，在判断变速器自身问题之前，一定要先确保发动机冷却液中为热交换器散热用的小循环水路没有问题。也就是说，不要因为发动机小循环不良，水温过高，影响了变速器油的散热，并且客户也曾经提及过，车辆是长时间低速行驶堵车后才出现的报警。考虑再三，笔者决定去维修现场查看此车。

      到达现场后，笔者先进行了一系列的常规检查，检查变速器散热器油管，无弯曲变形；变速器散热器及节温器，均为全新备件。变速器油管的安装位置正确，没有插错接口的问题。检查变速器油位油质，油质颜色无异常，气味无焦瑚味道。

    检查发动机液位充足、冷凝器干净无堵塞，水箱、节温器为全新配件。检查拆卸发动机小循环进出水管，内部无任何水垢、堵塞迹象。但是，笔者却发现了一个问题，水管连接图与实际的油水热交换器都有五根管路（两根油管、三根水管），可是N54的水循环示意图中仅有两根水管，这意味着有一根水管并没有检查到位，如图5所示。

 

    根据上述检查分析，我们找到了连接到热交换器的第三根小循环冷却液管路，如图6所示。我们还发现，这根小循环的管路上居然也安装着一个特别小的节温器。之前热交换器的节温器已经更换，是不是这个小节温器有问题呢？考虑到如果发动机的小循环水路有堵塞打不开等异常，虽然不会对发动机大循环散热有影响，却很可能影响到变速器油热交换器的散热性能。因此，笔者建议维修技师把这根独特的带有小节温器的水管也换掉。