从检测的故障码中看，系统报CAS发射故障。为了排查故障点，于是从正常车上飞线到故障车的ELV上，ELV电机是有反应的。排除了ELV损坏的可能性。反之，从故障车上飞线到正常车上，开点火开关ELV没有反应，点火开关只能开一段。难道真的是CAS损坏了？
    求救于技术总监，复位了ELV计数器，发现点火开关可以打开了。查找宝马官方资料，ELV故障计数器达到最大计数状态时，电动转向锁止件不再能解除连锁；总线KL.15不再切换。由于拔了X15插头，导致ELV不再工作，虚惊一场。继续寻找CAS到DSC之间的故障线索。测量CAS的31号脚到DSC的29号脚的波形如图6所示。

    故障车的波形看起来也没有什么问题，波形比较有规律，也没有杂波。点火开关关闭65s左右，变成高电位，也都是正常的。与正常波形对比（如图7所示），发现故障车与正常车的波形有个不一样的地方。正常波形电压平均值6V，电压有效值8.4V；而故障车的电压平均值9V，电压有效值是10V。

    找到波形的差异点，测量DSC的29号脚到X15的14号脚导线电阻为5 6Ω。一根导线哪来这么大的电阳＿呢？按照布线的线路查找故障点，原来前挡仪表饰板饰条老化，雨刮水、雨水、树叶都积在左前排水口里，导致经过左前排水槽里的线束被水泡坏。从DSC的29号脚飞线到X15的14号脚，测量波形，波形恢复正常。试车，确认故障排除。
    故障总结：由于拔插X15插头，ELV计数最大状态，导致点火开关打不开，诊断仪无法检测。在CAS的资料里，没有找到相关资料，花了大量时间去排除自己设的坑。
    宝马的检测计划虽然很完善，但不能完全依赖于检测计划。本车存有故障码为CAS轮速不可信，但没有直接相关的检测计划，一直让检查ELV及其线路。
    当我们不能直接判断检测结果是否正常时，用正常车辆对比，这是验证结果标准的好方法。CAS给DSC.发送一个高电位信号，由DSC搭铁来传递信息。当电路中电阻增大时，电压也随之增大了。故障波形与正常波形外观乍看很相似，故障波形的波谷是4V，而正常波形的波谷是0。
 

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