故障车方向盘偏左比较严重，通过四轮定位发现，该车后轮外倾角和前束的偏差过大。仔细检查后轴的相关部件，发现右后拉杆有变形（图5）。为此，我们更换了变形的拉杆，重新调节定位数据，使车辆方向盘恢复正常角度，并重新进行了DSC的校准和EPS的匹配。再次路试，该车故障被彻底排除。

    很明显，错误的四轮定位数据导致车辆跑偏，这使得转向信号与惯性型号超出相互推算、验证的允许范围，因此DSC模块报出转向角不可信的故障代码。

    需要特别强调的是：宝马G系列车转向角信号不是来自方向盘的转向角传感器，而是由电动转向机EPS测算出来的。这也是在专用诊断仪的检测计划中，系统推荐更换转向机的原因。在检测计划中，程序首先要求检查车桥部件，而车桥部件指的正是底盘连杆以及影响车轮定位数据的相关部件。
    另外，除了本案例以外，笔者还遇到过很多类似的故障，虽然同样是四轮定位的数据错误，但在不同的车型上，会有不同的故障表现及不同的故障代码。
    在宝马前驱平台中的F4x/F5x车型中，没有集成底盘模块1cm，所有的车身稳定功能都集成在DSC单元中，其控制逻辑与新款7系G12车型类似，故障代码03054A的含义也是“信号处理，转向角可信度、计算模型”
    需要注意的是，在宝马F系车型上，DSC报警时，其集成底盘控制模块1cm以及车身稳定系统DSC则会存储如图6所示的关键故障代码。

    而对于宝马老款E系列，当四轮定位数据错误、前下臂弯曲变形时，与转向角相关的故障代码是5E40/5E48（DSC转向角传感器：可信度）。其控制逻辑与本案例类似。
    由此可以看出：虽然不同的车型，传感器的信号来源不同、程序的设计细节也不尽相同，但程序的基本控制逻辑则是相通的。通过本案例，我们也可以看出：车身稳定系统故障不仅仅与其自身的传感器、执行器有关，与车辆的行驶姿态也密不可分。所以，我们维修人员只有学会举一反三、触类旁通，才能做到融会贯通。
 

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